贵阳限购令“突然出台”会否引发城市限购潮？(2)

2011年07月23日 09:12
来源：中国经营报 作者：邱一丹

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拥堵困境

在贵阳，治理拥堵并不是一个新话题，而是一个讨论了数年的旧案。据贵阳市市民余先生反映，尽管机动车保有量只有60余万辆，但是，在交通高峰期，贵阳的拥堵程度并不亚于北京。

“贵阳处于山区包围的小盆地中，市区和郊区没有连成一片，城市规划基本沿袭解放前的思路，平均不到200米就有一个红绿灯。”余先生告诉记者，“比如，从新路口至下兴关路，以及下兴关路至上兴关路的这两个路口的距离不过百余米远，却有两处红绿灯，这种情况不堵车才是怪事。”

据记者了解，贵阳的拥堵原因并不能仅归结于城市规划不完善和地形地貌的特殊。公共交通的过于密集也原因之一。最近几年，为了发展旅游产业，贵阳大打“避暑之都”的旅游牌，并以此为名做了数次“避暑季”大型活动，为了配合该项活动，贵阳市公交公司开发了多条旅游线路，覆盖了全市大部分街巷。

“贵阳市公交公司是全国唯一一家盈利的公交公司，”知情人士透露，“站点遍布全城大街小巷，公交车太多，上下班高峰期，六七辆公交车占两条车道上下客的情况非常常见。”

根据贵州省交通台此前的调查和统计，公交车的占道违章是造成贵阳拥堵的重要原因。该调查显示，2010年，贵阳市的拥堵路况相当一部分来自公交车违章和事故，而由于贵阳过多的岔路和过于密集的红绿灯设置，一辆公交车事故造成的拥堵就会辐射很大区域。

“公交车多占道带来拥堵，公交车事故频发带来更大的拥堵，这个重要的拥堵源头却无人过问。”知情人士透露。

此外，2010年10月，为了治理拥堵，贵阳市曾采取过“黄标车禁止进城”的方案。当时，贵阳开展了黄标车型的排查和鉴定，明令禁止黄标车进城。

“但是，该法令施行后在交管部门的执行力度却很差，鲜见黄标车排查，黄标车进城的情况没有得到根本治理。黄标成了政府收费的手段。”知情人士对此极为愤慨，“而且，由于交警和协警对违章情况执法不严，造成了车主违章成本低，任意变道占道，形成了恶性循环。”

另外，据苏晖透露，贵阳对能够极大缓解城市拥堵的环路采取了收费措施，这导致众多市民弃行环路、走城市内道，更多的车扎堆进入拥堵路段，环路失去了迅捷分流车辆的作用。

为了治理拥堵，贵阳市采取的方式是效仿北京，对汽车进行限购。实际上，治理拥堵并非只有限购这一种方案。

与国家产业政策相逆？

贵阳市的《规定》在当地政府看来，是一种既能治理拥堵又不会影响地方财政收入的两全之策。但是该《规定》却与国家的产业政策相逆。

贵阳是中国第二个依靠限制汽车号牌数量治理拥堵的城市。在此之前，2010年年底，北京市出台了“汽车限购令”。

“北京治堵措施的严厉是史无前例的。北京是中国的首都，也是中国的政治经济文化中心，北京的城市标签和现状决定了‘治堵重典’的可能和必要，并且，北京的汽车限购规定是经过国务院批准的，”苏晖告诉记者，“贵阳是一个省会城市，它的地方法规的颁布只需要经过地方政府的批准就可以，贵阳应该有比限购更好的治堵方案，但是它选择了限购这种与《汽车产业振兴和调整规划》相悖的法规，并且无视汽车产业的现状，显现了地方制定行政法规的随意性。”

“我们对贵阳的限购政策不予评判，但是其是否与国家产业政策相悖一目了然。”发改委产业协调司副司长陈建国表示。

这种冲突引发了公众对地方行政权力和政治体制改革的新思考。

“‘贵阳限购令’是中央经济和地方经济之间出现对抗的典型案例，凸显了地方政府的行政作为缺乏规范、行政权力的运行规则不明确、地方政府任意使用行政权力的问题。”中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英表示，“地方政府的地方行政法规相悖于国家产业发展，这引出了一个深层次的问题，就是政府行政作为应该在什么范畴内进行，科学决策、民主决策要有界定，才能约束行政权力的随意性。”