新车利润下滑 资本加速进入后市场(2)

2011年08月03日 07:34
来源：《21世纪经济报道》

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《21世纪》：也就是说，今后我们汽车后市场的发展将从依赖于整车厂的投入慢慢转向资本市场的参与？

梅松林：我认为是这样。

《21世纪》：您如何看待经销商集团通过上市融资来加大对后市场的资金投入？

梅松林：如果从4S店授权下的后市场业务来看，售后服务对经销商而言是一个稳定的收入来源，它不可能让你一夜暴富，但从长远发展的角度来说，它是经销商利润收入的一个重要来源。根据最近三年我们所作的调查数据显示，从2009年到2010年，中国市场的新车利润从48%降到现在的43%，下降的趋势很明显。

和美国市场发生的情形相同，美国汽车经销商卖新车是亏本的，有的经销商卖新车一年亏10万到20万美元，但售后服务一年能赚40万美元。我们通过研究经销商的数据发现，售后服务的收入发展情况是直线上升的，而销售收入则根据每年的市场情况波动不定。由此可见，售后服务的利润对经销商而言是可以控制的，而企业的经营者总是希望商业风险在可控的范围内。

《21世纪》：在中国谁做后市场实力会比较强？

梅松林：我相信有三股力量可以做好。第一是整车厂，为了寻求利润来源他们会去探索；第二是与汽车行业相关的零部件企业，比如轮胎、润滑油等企业，可以凭借产品带动服务，进入后市场；还有一种是资本市场看中的新品牌，可以通过很多想法或模式与资本市场进行碰撞，在后市场中挖掘利润空间。

3500万辆或成汽车后市场转折点

《21世纪》：您认为4S店控制的后市场业务对整车厂和经销商而言，大概占到总收入的百分之几，在业务上看是一个比较合理、健康的比例？

梅松林：这要看市场的发展阶段。如果你的比例和行业的平均水平保持一致的话，就属于正常范畴，目前行业平均比例是25%左右。

《21世纪》：目前国内汽车市场出现了一个新现象，经销商联合地方政府建设汽车产业园，以此形式来拓展售后服务市场，您怎么看待这一模式？

梅松林：我认为风险较大。汽车行业无论是产品还是服务一定要有品牌，没有品牌的差异化、影响力和知名度的话，很难做大做强。

《21世纪》：美国的狭义汽车后市场采取了怎样的发展模式？

梅松林：在美国，经常看到好几家类似沃尔玛这样的大型超市旁边，基本上都有几个汽车后市场服务品牌。它们往往是通过一个非常强的汽车相关产品，比如轮胎、润滑油等产品，来带动售后服务市场，在这个基础上形成自己的特色，同时形成横向配套服务和衍生产品。而整车厂商则逐渐将售后业务剥离，将重心放在研发、制造这样的核心业务中来。

《21世纪》：中国汽车市场要发展到什么程度才能达到美国汽车后市场的发展水平？

梅松林：这首先要看国内汽车市场销量的增长还有多少发展潜力，当汽车销量增长达到顶峰逐渐停滞以后，那时就要看售后服务。美国是在汽车销量达到1700万辆之后开始出现转折的。从目前来看，我们预计中国汽车市场销量的高峰将在2020年出现，彼时国内汽车销量将达到3500万辆。