乘用车准入三十六条资质收紧 将抬升门槛(2)

2011年09月10日 09:02
来源：华夏时报

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在1994版《汽车产业政策》中，明确鼓励了对外资的利用的相关政策导向，成就了现今中国汽车市场的格局。

及至2004年，中国汽车年销量达到507万辆，但行业主管部门意识到产销高速增长的推手来自于合资企业，对中国自身的汽车工业技术进步并未起到明显的拉动作用。在这一背景下，2004版的《汽车工业产业政策》出炉。

除明确具体投资规模，2004年版《汽车产业政策》的另一大看点是日后饱受争议的“构成整车特征”的零部件管理办法（即60%国产化率，该办法已于2009年取消）。

“与前两个政策相比，这次《规则》通过对诸如生产环节四大工艺的详尽要求彻底杜绝了KD（散件组装）模式，同时更加强调了研发环节，对提升中国汽车工业整体水平有着积极的意义。”前述业内人士评价道。

指向明确

“如果你不给我打电话，我压根儿不知道这件事。”一家合资企业的高管在电话中对本报记者直言。在了解《规则》征集意见稿的概述后，这位高管不仅不为前景担忧，反而略带喜色，“这对乘用车市场的发展更为健康，一些不入流的企业也能逐渐淡出，对于我们而言是好事。”

这位高层的表态与崔东树的看法不谋而合。在崔东树看来，即便《规则》完全按照征集稿实施，对于国内汽车的产业结构并无太大影响，“成熟车企通常的公司架构已经达到或超过这一指标，受到影响的是规模较小的车企以及后来者。”

事实的确如此。进入新世纪的十年间，中国汽车工业已基本完成了第一轮的合资布局，同时，国有汽车企业集团或依托外方优势或通过海外并购也初步完成了产业布局，建立起较为完备的研发、生产、销售体系。而诸如吉利、长城等民营汽车企业在经历十多年发展后，也已成为自主品牌的主力军。

然而，随着中国汽车市场的高速增长及可预期的巨大市场潜力，进入新世纪第二个十年后，新一轮合资热的大门正在开启。

在这一轮新合资大潮中，即有雷诺、斯巴鲁、捷豹、路虎这样的迟到者，也有英菲尼迪、雷克萨斯这样归属于母公司旗下的子品牌，同样还有萨博这样的没落贵族及因股权变化而另起炉灶的马自达。

“与本世纪初成立的合资企业相比，这些外资企业大多属于小众品牌，本身不会对中国的汽车产业升级带来质的影响。”上述业内人士表示，“此时‘放他们进来’，如果没有更为严苛的准入条件，很难说他们会不会‘打一枪就跑’。”

如此看来，新《规则》出台的背后似乎充满了行业管理者的智慧即通过更为细化的准入门槛“拴住”新外资品牌，又通过内部整合提升行业集中度，进而促进中国汽车产业的整体升级。

链接

《乘用车生产企业及产品准入管理规则》征集意见稿要点：

工信部已明确规定乘用车生产企业须符合六大方面条件：分别是（一）符合国家法律、法规、有关规章和国家产业政策、宏观调控政策的规定；（二）具备一定的规模和必要的生产能力及条件；（三）具备必要的产品设计开发能力；（四）所生产的产品符合有关国家标准及规定；（五）具备保证产品生产一致性的能力；（六）具有产品销售和售后服务能力。