新能源汽车前瞻：技术没突破成本居高不下(2)

2011年10月31日 10:11
来源：广州日报

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技术没突破成本居高不下

但更多人士对目前新能源车发展不看好。在e6先行者[综述 图片 论坛]的媒体交流会上，多数媒体对新能源车仍然持怀疑态度。“新能源车的使用环境仍然没有得到改善。”广发证券汽车行业研究员汤俊对本报记者称，“各大厂家仍然很谨慎。”

首先，目前各大厂家对新能源车的路线还不太明确。日产、三菱将宝押在纯电动车上，丰田则认为，混合动力(包括可插电混合动力)才是实现可持续移动的一项关键技术，也是现阶段最适合的技术；在国内整车厂中，上汽、长安、北汽重点放在了电动车上，东风、广汽则表示混合动力、电动车、氢燃料都要搞。

其次，新能源车面临的所有问题都没有企业能拿出令人信服的解决办法，都寄希望于政府出台政策支持。

例如在电动车领域，电池技术仍然没有有效突破，比如比亚迪号称代表电动车领先水平的e6，续航里程为300公里，号称全球最长，但记者仍然记得，三年前推出的e6就是这个水平。也许比亚迪认为，300公里足矣，但充电时间也没有缩短啊。其实，电池技术的突破是全球范围的一个难题，日产风光无限的leaf巡航里程也才160公里。

技术无法突破的后果，就是成本居高不下，e6即使在享受补贴后的实际价格仍为25万元，比汽油车贵了15万元。按照比亚迪的测算，电动车可比汽油车每年节省油费1.2万元，收回这一价差得10年以上。连比亚迪汽车销售公司总经理侯雁也认为，要大规模推广电动车，这一价差要在3~4年。其实，e6不算离谱的，日产leaf在香港的售价为45万港元，如果是汽油版车型，估计为10万港元，当然一般的电动车配置都会比普通汽油车高。

陷入新的供电垄断？

或许有一天，电动车真的普及，我们在庆幸刚刚摆脱石油、石化巨头垄断的局面，但估计又得面临更为严重的电力供应垄断。

由于投资巨大，还看不到回报前景，充电设置非常少，目前国内也只是深圳市内安装较多充电桩，其他城市几乎为零。

清洁柴油技术是更成熟解决方案

混合动力、电动、氢燃料，新能源越来越热，可是不要忘了，从节能低碳的角度，还有一个更加务实和简单的解决方案，那就是清洁柴油。

1892年，鲁道夫·迪塞尔(Rudolf Diesel)发明了世界上第一台柴油发动机，虽然其具备功率大、油耗低的优势，然而由于体积和质量问题，无法应用于汽车的生产制造。1936年，博世推出第一台乘用车柴油喷射泵，首次实现乘用车柴油发动机的量产。

如今，与同级别汽油车相比，最先进的柴油车能够减少30%的燃油消耗，降低25%的二氧化碳排放，同时提高50%的扭矩，减排和节能效果比普通汽油-电混合动力效果更明显。在汽车工业发达的国家，清洁柴油技术已经被消费者广泛接受。2010年上半年，柴油车占西欧新车登记注册的52%，在法国和西班牙，这一比例达到了70%。

今年下半年，中国汽车保有量突破1亿，超越日本跃居全球第二，预计到2020年，中国汽车保有量将达到1.5亿辆至2亿辆。其中，近95%仍将为传统内燃机汽车，这意味着，降低这95%的传统内燃机汽车的能源消耗并减少排放，已成为实现“十二五”节能减排目标的关键。按照现有的汽车保有量计算，清洁柴油轿车每增加1%的份额，每年就能为国家节约1.8亿升燃料，减少40万吨二氧化碳排放。

喷射压力的提高及涡轮增压将带来柴油机更显著的小型化，这将减少发动机的气缸数量，更多三缸的柴油机将在不久的将来被研发和生产。博世公司表示，未来几年内，中型柴油车每百公里油耗可降低到3升，二氧化碳排放可降低到每公里100克。而且在满足未来排放标准的同时不需要增加成本，这是其他新能源解决方案无法比拟的。

如果将清洁柴油和混合动力结合，能够进一步降低高达25%的燃油消耗，想想吧，百公里2升油耗的中型柴油混合动力轿车将是多么有吸引力。

(龙嘉丽)