孙木子：目前中国汽车社会处于普及期的前期阶段

2011年06月13日 11:04
来源：凤凰网汽车

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凤凰网汽车：有一些政策因素在里面做调控，木子先生是怎样看的呢？

孙木子：我再补充几个方面，第一个，从年初来看，整体上是一片乐观的声音，从现在来看，这个形势大家又觉得比较严峻，总体上我们并不认为这个形势是非常可怕的一个结果，是一个理性的回归，真正可怕的倒是在于厂家的非理性、整个行业的非理性，这行业的非理性体现在几个方面，乐观的时候会极其的乐观，悲观的时候极其的悲观，这是第一点表现。第二点，就是在产能的扩建上面，在未来发展方面，有非常宏观、不太切合实际的看法。

第三点，在整个消费端呈现一些非理性的状况，高端和低端像冰火两重天的态势，这些都是非常态的一些情况。从整个市场来看的话，如果我们结合宏观经济来看，影响今年车市的方面非常多，前面也谈到，2009年的增长，我们不可否认政策方面有比较大的一个作用，这个作用在一定程度是把未来的某一种量提前透支了，并不是政策本身使得消费，消费需求是客观存在的，并不是说因为政策本身产生消费需求，而且因为政策使得消费需求提前或者是滞后，是这样的一个情况。

但是从今年来看，通过在2009年、2010年发生效应之后，其实是把未来1-2年的需求提前放出来了，2010年底的时候，绝大部分政策都已经取消了，这样必然会使得相持的增量会有放缓的态势，这是第一点。第二点更重要的方面在于宏观经济的调整，从目前来看，即使以一个短期的角度来看，从二季度、三季度来看，我所关注的目前一些很多宏观经济学家，他们多数对三季度的经济走势依然不太确定且不太明朗，这种不太明朗包括了目前大家对于加息的这个问题。

从相对比较理性的宏观经济学家来讲，解决目前通胀最好的办法就是加息，但是加息也会有相关的弊端，这些很多宏观经济学家都已经谈过了，对央行来说，是比较忌讳这样直接使用加息的方式，谢国忠讲最好的方式是干脆加500个基点，一次到位，但实际上没有这么使用的一个方式，这是从经济方面来看。当然目前通胀大家是可以感受到的，通过日常生活各方面能感受到一个现状。

另一方面的话，通胀所带来的生产资料价格的上升，CPI上升同样带动PPI也在不断的上升，从目前的企业方面来看，原材料的采购成本有一个比较大的提升。因为3、4月份日本地震导致的零件短缺会使得整个厂家的供给还是整个采购成本有一定程度的上浮。同时我们可以看到，整个CPI上升所带带来的通胀预期会使得金融环境总体上趋紧，这样对企业融资等各方面来讲，整个环境是比以前变差了，这种融资总体上对整个产业链都会有影响。

之前我们看到的，像长安汽车融资达不到预期，包括最近一些企业希望通过跑步上市去获得资金的资源，同时我们看到最新的情况就是，包括江浙那边又出现了新一轮的中小企业倒闭潮，这都反映了整个社会的资金使用成本比以前在进一步的提升，这样如果反映到一些公司里面，它的财务成本向比较2009年、2010年相对比较宽松的状况，肯定会有一个比较大的变化。

凤凰网汽车：您刚才主要是从经济方面来说国家作出的调控，有的专家说，对于汽车的一些利好政策的推出，购置税、以旧换新、汽车下乡这些政策推动，摇号限购这些政策一上台，汽车马上就下滑了，有专家就认为中国是一个政策的的城市，您是怎么看待的？

付辉：现在频繁有政策实施或者退出，这也是整个经济环境造成的，在国际方面来说，我们可以看到，从2008年金融危机开始之后，美国通用汽车和克莱斯勒汽车申请破产保护，这对于整个美国汽车行业是一次非常严重的事件。看数据统计的话，从1900年到现在为止，整个美国汽车市场的销量在1970年代中期超过1000万之后决少出现过跌破1000万的这种情况，在2008年、2009年、2010年这三年，我们可以看到，整个美国汽车市场的波动是非常大的，我们可以看到整个金融危机对美国汽车市场带来的直接影响是非常明显的。

我们可以看到整个传统的西欧市场，它们的变化是非常明显的，像传统的第一大消费市场德国，其次，法国、美国、西班牙，这几个市场在2008年到2010年也出现了历史性的波动，这种波动是在其他时期之内从来没有出现过的，包括之前的经济危机，比如说70年代的、80年代的以及90年代的，这种比较大的石油危机引发的一系列对整个市场的压迫情况下，它们这些市场从来没有出现过这样的情况。

为中国汽车来说，恰好有一个很好的机会，在危机爆发的时候，中国政府有一个4万亿对整个经济实体的支撑，这4万亿要怎么花出去，需要要各种名目，我觉得这个时候对于中国以国有资本为主的汽车市场来说的话，出台各种政策，让4万亿以合理的方式花费到汽车上来是支撑整个经济体比较重要的一点，这也是整个中国以国有资本为主的汽车厂家都可看到的，这个时候有了一系列补贴政策、下乡政策很正常。在金融危机慢慢平息的过程中，它由爆发到一个平息的过程当中，4万亿花的差不多了，它的弊端又慢慢显现出来了，如果我们再去执行各种政策的话，对整个汽车市场的伤害是非常大的。

类似这样的政策在国外也实行过，比如说俄罗斯、英国、德国、法国、美国、日本，这些国家全部实行过，金融危机下行业的刺激政策，但是在这个政策刚刚出台的时候，包括21世纪经济报道和欧洲的职业研究机构，我们就做出了分析，这个政策到底是杀鸡取卵还是体现透支消费，当时就有争论，但是当时这种整争论也仅仅停留在争论的这个阶段？

凤凰网汽车：现在是怎么认为的？

付辉：现在我觉得这种政策退出是理性的，它必须退出，如果再不退出的话对整个行业的伤害会越来越大，而且退出的越早越好。中国的社会财富分配是不成比例的，在一个健康的市场当中，以中国现在庞大的人口基数，中国成为世界第一大汽车市场只是一个时间问题，而不是其他的问题，为了让中国汽车走上一个更健康的道路，这种政策应该马上退出，我是这么看的。

凤凰网汽车：政策退出以后，中国的汽车市场就马上回归理性了，也就是步上了一种健康发展的道路。那木子先生，您认为中国现在的汽车市场，它现在处于一个什么样的发展阶段呢？我看中汽协的一个研究数据表示，1978年到2002年这个阶段是起步期，2002年到现在是一个发展期。这份报告也提到，中国现在在从发展期向普及前期这个阶段在过渡，我不知道每一个时期有一个什么样的特征，从这个时期迈向那个时期的一个标志是什么，给我们的网友解读一下。

孙木子：关于起步期、发展期这方面，我们总体上观点就认为，目前中国的汽车社会整个汽车行业处于一个普及期的前期这个阶段。普及期前期怎么说呢，就是相对比较近的，从地理空间上比较近就是日韩，整个欧洲或美国其实也有这样的情况发生，但是相对来讲，它们的发生在上世纪二三十年代就已经完成了。刚才付辉先生所谈到的欧美对金融危机的反应，那个时间他们的换车比例已经严重大于新购车的比例。

相对来讲，能够有一个比较好了类比的话，就是看日韩，比如说以日本来看，日本的汽车工业发展在二战前就有发展，确切来讲是在30年代发生，它真正把起步期走完的话大概在1955年左右，就是在二战经历10年之后，那段时间，它每年的平均增幅大约在24%到25%之间，这个增幅跟中国在2002年到目前这段时间的增幅是相当的，

2002年应该是中国第一次高峰出现的一个时间，到现在正好是10年的时间，最近10年我们也统计过，中国每年的产量、销量的增幅差不多也在23%到24%这样子水平，跟日本是相当的。同样我们可以看到，韩国在1962年到1981年之间，20年时间的话，它们也是在24%到25%增幅的水平，这是从增长上来看。

如果我们从市场的汽车保有量的情况来看，当时在起步期的时候，日本起步期完成的时候，当时它的汽车千人均汽车保有量大概不到10辆的水平，韩国也是10辆到15辆之间的水平，中国目前的一个情况，如果说回归到2002年之前，那么时候我们的汽车保有量就在两三千万这样的规模，那时候如果我们被13亿人所除的话，其实是非常微不足道的情况。经过最近10年的发展，我们认为从2002年2011年底的时候，这段时间处于发展期，这段时间市场发展会是另外一个情况，相对来讲，它的增速会进一步扩大，这种扩大会体现在整个市场规模。

另一方面，就是整个保有量会有一个全新的态势，这种全新态势体现整个汽车保有量已经达到一个向百位靠拢的态势，像日本，它的汽车保有量在普及前期的时候已经达到了63辆/千人，韩国已经达到79辆/千人，按照中国目前的汽车保有量，如果我们把以前低的四轮车、三轮车包含在内，目前的汽车保有量大概在1个亿的水平，如果被目前的14亿多人口相除的话，大概是在六七十辆/千人，这样刚好跟日韩的情况比较类似。

但是经过这样的一个高速增长之后，我们已经处于比较高的平台了，如果说从汽车保有量增长来看，依然是比较可观，即使我们假设今年的市场发展以零增长来看，这样持续10年之后，我们的汽车保有量会达到2亿以上。

凤凰网汽车：因为它的基数太大？

孙木子：对，它的基数非常大。

付辉：我想补充一点，这里面有一个很重要的东西，就是大家在去断中国的千人均汽车保有量的时候，是以整个中国的人口去做分母的，中国整个的社会财富分配不均匀导致了在整个市场当中的变数会是比较多的，整个中国汽车市场的进一步细分是有市场成熟度、经济发展各方面的原因。从另外一个方面来说，比如说极端豪华车，以极端经济型轿车的出现，这个东西与中国社会财富分配之间的关系到底是多少，现在我们没有数据可以支撑它，但是我相信中国社会财富分配的问题在这个上面是会有比较明显的体现的。

凤凰网汽车：这也是中国独特的现象，与日韩相比，是这样吗？

孙木子：这方面不仅是相对于日韩来讲，也是相对于欧美其他成熟的市场，这种独特现象体现在，中国每个阶段的完成是分阶段的，而且是从沿海到内陆一个梯度性发展。类似的情况在韩国和日本，它们的经济相对来讲，区域差异是比较小的，韩国就是朝鲜半岛的一半，而且整个经济系数也没有中国差异这么明显，美国的发展基本上从东往西，相对来讲，它的人口密集的地方要么在东海、要么在西海，中间地带人口是比较少的，人口相对集聚的区域相对来讲有一致的特征。