孙木子：未来汽车消费整体趋势是鼓励购买限制使用

2011年06月13日 11:18
来源：凤凰网汽车

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凤凰网汽车：基本上处于一个稳定的状态了，也就是说再大幅度的调整的可能性不是很高了，但是比如石油的上涨、停车费的上涨这些用车成本攀升了很多，这样有利于汽车持续健康的发展吗？是不是一个矛盾？

付辉：向比较而言，整个中国的汽车消费车用车的成本是全世界最高的，因为中国也喜欢和其他成熟的市场相比，因为中国的汽车市场太大了，在我们做这份报告时去算的时候，中国汽车消费车用车成本是最高的，因为中国汽车消费者的税赋是最重的，包括购车环节、使用环节，我们在这个报告当中也去做了，整个环节如果分成购买环节和使用环节的话，整个中国汽车消费者的用车成本是最高的，而且这种成本会越来越高的。

凤凰网汽车：您说的是这样一种现象，我现在想问的就是，这种现象有利于汽车产业持续健康的发展吗？或者说这种现象是正常的吗？

孙木子：从总体来讲，如果我从另一方面间接的回答，就是对于未来汽车消费方面整体的趋势来讲，我们认为它会是本着一个“鼓励购买，限制使用”政策，如果说在一个中期来看，比如说在5到10年来看，这会是地方政府以及中央政府一个总体的姿态。

凤凰网汽车：“鼓励购买，限制使用”听起来是很矛盾的一个政策。

孙木子：其实并不矛盾，但是这个情况在有些地方可能不适用，比如说在北京，因为北京有它的特殊性，因为牌照制度，它对牌照有一定的限制，但是在其他多数地区的话，依然会是本着这样的原则。

这种原则来源于几个方面，第一方面，很多人已经把汽车作为一个生活质量提升的一个很重要的标准，这是第一点，第二点从政府方面来看的话，作为一个大宗的消费品，汽车的出现对经济拉动的意义是显而易见的，不仅说这个汽车购买本身，而且它对上下游的钢铁、冶金、橡胶、石化，以及对基建各方面，如果说中国的汽车销量再回到10年前的时候，这4万亿可能花不出去，不需要很多高速公路对不对？这些对相关行业的刺激和拉动是非常非常明显的。

从中国目前来看，虽然说中央政府一直提倡说转变经济发展方式，但是中国基础建设投资这一块依然是需要一个需求的拉动和刺激，如果说汽车的需求不能发展，可能中国未来建的很多高速公路很多方面就没有人用了。所以从经济方面来讲，也有这样的必要性使得汽车进一步的发展，如果从下游来看，其实汽车带来的服务业方面的发展也是非常可观的。

另外一点，为什么说限制使用呢？汽车对整个自然环境和社会环境带来非常大的压力，一方面，汽车消耗了大量能源，从中国来看，去年大概有一半进口的原油是被汽车烧掉的，我们可以看到能源的价格在不断的上升，同时从哥本哈根协议之后，发现这个碳排放也会成为一个很重要的问题，从北京多数时候的天气来看，我想汽车尾气是有很大的“贡献”的，这是从环境方面来看。

从交通方面来看，你刚才也谈到，有一些高考的考生居然在路上被堵了，进不了考场，这样会带来一些问题，北京没有限牌之前可以发现，北京交通已经到了一个让人无法忍受的地步，这样对于各级政府来看，你只有去加大汽车使用成本才有可能是的交通趋于一个相对理性的发展态势。

虽然之前有很多专家提出来说发展公共交通，但是如果说私家车的私用成本没有达到一个与之相匹配的时候，大家依然会倾向于使用私家车。但是这里面我并不想为政府辩护说，这样增加使用成本是合理的，我并不认为它合理性的存在，但是增加使用成本会是大势所趋。

凤凰网汽车：是一种手段？

孙木子：既是一种手段，也是一种趋势。

付辉：你刚才提到的这个问题，这是中国汽车市场比较有意思的地方，我们可以看56个品牌在中国2011年到2012年的销量、计划与它们的工厂拓展计划的时候，你会发现，这56个品牌没有一个不是在扩大生产量，没有一个不是在扩大生产规模，没有一个不是在建新工厂的。对于整车制造商来说，他们需要的是销量、他们需要的是工厂、他们需要的产量和规模，那么以什么样方式让中国人买这么多的车？

还有一个比较重要的问题，现在整个中国汽车市场占主导优势的是跨国汽车的合资品牌，但是一个很有意思的事情是，这些跨国公司品牌在中国生产的产品出口量是多少，这是一个玩笑，它们是绝对不能出口的，但是这里面有一个例外，就是上海通用和上汽之间的合作，部分的出口它的新产品，但是除此之外，其他所有的整车制造商在中国本土销售的产品是不能出口的，那么生产出这么多汽车，让中国消费者怎么去买单，就是孙木子提到的，“鼓励购买，限制使用”，要不然的话，怎么支撑整个中国GDP的增长呢？嗯

凤凰网汽车：这也是具有中国特色的？

付辉：对，没有矛盾就没有前进的动力。

凤凰网汽车：这样的话，中国使用汽车的角色跟国外相比，是不是就不同了？

付辉：对，对于消费者来说，这一点反映的比较明显，从汽车消费来说，中国是非常有特点的地方，比如说大家之前关注的汽车召回，就是在消费过程当中一件非常有意思的事情，负责整个中国汽车召回的政府部门，它们在2010年确实督促部分品牌实施了召回，但是去年实施召回的都是哪些品牌和哪些制造商？绝对没有在中国汽车市场处于中坚力量品牌。

第二个，美国汽车行业的专家统计出来的数据，美国历史上汽车召回总量最高的一年是2010年，与此同时，很多产品也在中国有销售，但是在中国，它就是没有召回，除了部分品牌进行召回之外。这两者之间的对比说明整个中国汽车消费市场面临几个疑问，第一，汽车召回到底是什么东西，第二，谁来决定汽车召回，第三，如果这个品牌在召回了，它在中国是不是需要召回，如果需要召回，又是来监管，第四，如果整车制造商进行召回，它召回的进度到底是怎么样的，它们是不是对中国的汽车消费者负责了？没有一个监管机构，当然，有监管机构，它也没有对应的让中国消费者得到满意的答案。

现在整个中国汽车市场诚信都比较差，大家对于这种诚信的质疑是比较厉害的，所以凡是没召回的都是有问题的，这样质疑未必是理性的，在中国，有人利用政策的漏洞，不照会的话，肯定是不负责任的一种方式，从这个消费方面来看，我觉得这个矛盾会激化，而且极有可能激化的一种方向就是汽车召回，在消费端有一个爆发必然会促使整个市场改变，这个矛盾可能在汽车召回方面体现的比较明显。

凤凰网汽车：您所说的这种召回也是有中国特色的召回，政策上的一种措施。

付辉：对，因为一切都不透明，你根本不知道哪一个是应该召回的或者哪一个不是应该召回的。

凤凰网汽车：咱们下面继续回到汽车的购买这边，北京的一个摇号政策，刚才提到了几个有中国特色的，我不知道这个摇号限购是不是具有中国特色，二位是怎么看？您支持这种政策吗？

孙木子：关于北京摇号来讲，我个人觉得这是一个北京特色，不是中国特色，这种政策刚出台基本上是扇了所有学过经济学的人一个耳光，这是一种极其的、非理性的措施，不做评价的一个措施。

凤凰网汽车：其他的城市有没有可能纷纷效仿这种措施呢？

付辉：有可能，因为北京独特的政治经济优势决定了它的措施一定需要有人去响应。