付辉：汽车产品研发能力决定品牌竞争力

2011年06月13日 11:37
来源：凤凰网汽车

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凤凰网汽车：二三线市场的要求与一线市场有哪些不同呢？在营销方面上来讲的话。

孙木子：这种不同我们可以从它基本现状上来看。第一点，假设比较北京和临沂，从基本现状来看，北京交通很方便，如果去买车非常容易到达，我们在一天的时间里面可以去跑十家店，如果想修车的话，上班之前把车丢到那边，过一天就可以去拿，它可以很方便联系我，如果我在临沂那边某一个镇上，首先我买车就很不方便，获取很不方便，第二个，我的交通可能也会存在一定的问题，第三个，我们在售后服务方面，可能需要付出更多的时间成本和经济成本。

从消费者方面比较来看，两地的消费者也不同，相对来讲，如果处在一线城市的消费者，他更加成熟和理性，他有更多的经验、接触过很多的车，对他们来讲，他们接受的品牌比较少，而且在一些资讯的获取方式方面也不一样，如果以这种基本差异来看，很显然，在最终方式方面一定会不同。

这种不同会体现在几点，第一点，如果从卖东西来看，我们怎么把车卖给消费者，第二点，在信息传递方面、在品牌传递方面以及在产品的属性方面都存在差异，我们需要通过符合当地消费者需求的渠道模式，向他们传递他们所需要的产品，而且提供能够符合他们独特的需求的产品，这种独特需求有哪些方面是另外一个问题，相对我们发现，在不同的区域、不同的地方，需求的侧重点是不同的。

凤凰网汽车：无论对合资品牌来讲，还是自主品牌，还是所谓的豪华品牌来讲，报告上也都有分析，营销渠道是向二三线市场下沉的趋势。

付辉：对，这个是比较明显的。

凤凰网汽车：对二三线市场那边来讲有什么要求？

付辉：从每个品牌的表现来看，无非是这样，每个厂家在面临二三线市场扩建销售渠道的时候所采取的方式是不同的，有些厂家会采取卫星电的方式，这种占了绝大多数，再有一个，像北京、上海这样的城市，部分厂家会允许经销商之间跨区销售，进一步拓展二三线以下的销售市场，还有一类是比较有意思的，也是华系车里面表现的比较明显的，东风风神采用了一种叫“种子专营店”的模式，这个方式表现的比较有特色。

它是这样的，把全国分为不同的大区，在每一个大区设立一个比较强势的经销商，如果这家经销商在这个市场做的很好，而且当地对这个品牌产品需求也比较旺盛的时候，一家专营店是无法满足所有的人的需求的，那么需要去建立新的销售网点，但是这个时候，会有优先选择第一家建立专营店的这一家，由这一家来决定整个市场布有多少店。

很多品牌在今年都在模仿这种方式，就是根据市场的实际情况去拓展专营店，特别是面临二三线城市这样是的市场的时候，因为二三线及以下市场不可能像北京、上海、沿海发达城市这样投资千万做一个4S专营店，这是不符合它的需求的，它需要灵活多变的方式，东风风神倡导的这个“种子专营店”的模式可能是接下来一段时间之内，整个市场都会去关注的一种方式。

凤凰网汽车：是一种非常具有区域特色的一种新的形式，我们下面从产品研发的角度来讲，木子老师，您认为国外汽车公司本土化的过程当中，在不同的阶段有哪些不同的表现？另外它在中国研发的一个表现跟中国本土的汽车有哪些区别？

孙木子：这是两个问题，第一个就是说不同阶段的问题，从目前来看，按照我们之前在报告里面的定义，目前的汽车公司分阶段来讲，一个是母国公司，第二是出口者，第三个开拓者，第四个是定居者，第五是全球公司，在中国的这种全球公司依然没有出现，但是定居者已经出现大量了，比如说像通用、大众，其实已经是作为一个定局者的角色在融入到中国市场，有更多的是开拓者，或者有些是出口者，出口者和开拓者相对来讲占了比较多的数量。

目前来讲，这三种形态都是同时存在的一个情况，但是从市场本身来看，比较早进入中国市场成为定居者的这些企业具备了很好的优势，而且对于市场的进一步开拓也占据了天时、地利、人和各方面有利的条件。从研发方面来看，整个研发已经从一个原先的本地研发中心向一个能力中心过渡的中心，不是目前一个主流的情况。

目前依然有不少的企业处于这种工程整新的一个阶段，把国外的东西拿过来进行一个本地化的改造，更多的企业已经逐步向能力中心、向完全的本地化来进行进一步拓展，像上海通用已经有一些产品在通过中国研发之后拿到全球市场，东风雪铁龙也有一些产品是在中国研发，然后向国外输出，这种情况未来会越来越多。

凤凰网汽车：作为中国本土的一个汽车公司来讲，它跟跨国车企的研发，具体有哪些不一样的地方？或者是该向它们学习的地方？

付辉：我们在梳理这个50多个品牌以及各个品牌所归属的大型汽车集团来说，尤其是华系车集团来说，大家已经意识到你的研发能力决定了你的竞争能力，这是相辅相成的，它们需要的就是采取多种方式提升自己的研发能力，它们现在还处在一个整合的阶段，像上汽在英国设立的研发中心，像长安在欧洲设立的研发中心，北汽采用的就是吸纳海外精英人才加盟的方式来提升自己的研发能力。

但是整个中国本土的研发能力在多大程度上能与跨国汽车公司达到同样的水平，这肯定不是一个短时间内的一个问题，但是很显然，中国本土的汽车企业正在摆脱完全模仿的阶段，开始向另外一个阶段去迈进。

孙木子：如果把刚才付辉讲的总结一下，目前中国国内的一些企业侧重于整个体系的构建，从研发行为上来看，侧重于应用层面的研究，就是我一定要出一个现实的东西，一个发动机、一辆车，但是对于国外的一些企业来讲，它们侧重于什么呢，他们体系构建已经完成了，它侧重于基础研究。

凤凰网汽车：就是技术上的一种精益求精？

孙木子：我想说的是基础研究和应用研究并重，基础研究，我举一个简单的例子，零部件行业我们出了很多很好的企业，有一些企业是做玻璃的，福耀玻璃，它是全球最大的玻璃企业，每个人买车之后，大家都会贴汽车贴膜，车里面有顶棚，我发现一些比较著名的汽车零件公司，我不提名字了，它们开始研制一些东西，一些新的汽车产品，它的汽车玻璃上集成了很多东西、新的技术，他们这些都是通过一些最基础研究去实现的，可能在一定的时期内，它整个玻璃的制作工艺、方法可能完全不同，而且它的玻璃已经完全不需要贴膜了，汽车贴膜这个行业可能再过若干年就消失了。

这些是我们无法去跟别人的，比如说它通过一些工业的改进，比如说汽车顶棚，它就不需要这样的东西了，这样的发展如果以更长的时间来看也可以看得见，比如说在二三十年代，当时所有的汽车都不是密封的，通用是第一个推出了密封式的车顶，这样会使得一些西方一些零部件行业重新洗牌了。我们到目前为止还是在跟别人，汽车的总成、结构，从二三十年代到现在其实发生了非常多的变化，每一次变革背后都使得整个行业的产业链产生新的变革。目前来讲，核心问题在于我们的研发只能去跟随，模仿阶段已经过去了，我们并不能使得这个变革由我们所主导。

凤凰网汽车：跟随，然后创新。刚才我们讨论了很多传统汽车上的一些东西，汽车的飞速发展带来一些资源、交通、环境上的一些矛盾，下面就牵扯到新能源汽车的发展，这两年炒的也是非常的热，即将成为一个趋势，2011年作为“十二五”的一个开局之年，有人说同时也是新能源汽车的实际操作年，2010年、2011年，这两年时间，好多企业的电动车都纷纷上马，二位是如何看待现在新能源汽车的发展？

付辉：新能源汽车不是第一次成为一个显性的议题，在汽车起步阶段以及在70年代和90年代的时候，新能源汽车都曾经是汽车行业争论的热点，只不过到了现在为止，因为能源等各方面的问题使得新能源汽车的发展成为了一个大家都纷纷关注的东西。到现在为止，在中国汽车市场讨论新能源汽车，大家争论的焦点是电动车，我们不否认新能源汽车一定是未来汽车发展的最主要的趋势。

既然是在中国汽车市场讨论新能源汽车，大家就是讨论电动汽车，电动汽车的使用无非面临三方面的问题，一方面，电池技术，第二方面，电池的材料的性能，第一个方面，使用电动车的配套设备。不仅是中国，全世界面临的都是这样的问题，中国提出我们发展新能源汽车是好的，但是就像我们刚才提到的这三方面的问题，中国本土的整车制造商以及大型的汽车集团，它们在这三方面有什么样的能力。

我们自己去做的这份调研报告可以看得很清楚，特别是电池技术、以及材料应用方面，我们到底是一个什么样的水平，我们做这份报告过程当中比较悲观的态度是，中国本土的汽车制造上与跨国制造商之间还是有相当大差距的，但这可能是中国汽车的机会。

凤凰网汽车：您指的是在新能源汽车这个方面有相当大的差距，那木子老师您认为呢？就是与国外新能源车发展相比，中国面临哪些方面的困难？

孙木子：我们目前做的都是在应用层面的研究，缺乏技术层面的研究。

凤凰网汽车：包括新能源汽车方面的技术？

孙木子：对，从近几年来看，非常高兴看到有很多企业推出了新能源车的产品，但是又非常悲观的发现，我们并没有提出具根本性的新能源汽车解决方案，用另外一个词，有比较说服力的新能源汽车解决方案，而且更悲观的发现，我们很多企业推出新能源汽车产品用的核心系统、核心的零部件、核心的单位、核心的程序软件都是别人的，这两点会让人相对来讲偏沮丧一点。

凤凰网汽车：也就是说无论从传统汽车上来讲，还是从新能源汽车上来讲，中国和外国在技术方面都是比较落后的？

付辉：我们刚才说的，电池一个是技术方面的东西，一个是材料应用方面的东西，材料应用方面更多的是供应商，从供应商的角度去考察，就是从提供新能源动力的供应商去考察的话，当然中国本土也有比较大型的供应商，但是他们与国外相比的话，还是存在相当大的差距的。

我们举一个最简单的例子来说，前段时间，稀土成为一个各个行业都关注的问题，汽车行业一直在关注，为什么？既然稀土是一种非常重要的资源，那么中国本土有多家供应与电动汽车相关的零部件的制造商能够敏感的意识到这个问题，当然可能有这样的供应商，但是我没有看到，就是在新材料应用方面真的是有差距的，在这个方面我们不排除很多中国本土的整车制造商倡导新能源汽车非商业需求要大于商业需求。

凤凰网汽车：就是节能环保这方面的，之前还有人提出，中国会不会借新能源汽车这个机会来实现一个弯道超车，看来是这是一个挺荒谬的提法？

付辉：至少到现在为止，我们还很难看到无论是在技术上、性能上各个方面都比较具有竞争力的整车制造商以及它们能够拿出比较让市场接受的产品，当然我们不否认中国汽车有一天能够实现这样的突破。