孙木子：对合资自主与本土自主一视同仁

2011年06月13日 13:28
来源：凤凰网汽车

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凤凰网汽车：谈谈中国自主品牌的一个发展趋势，提到中国自主品牌，二位做了这份乘用车的研究报告，一提到自主品牌这个概念的话，您脑子里的第一个印象是怎样的？该怎样去解读它？虽然现在国家还没有一个确切的定义来定义它。

付辉：这一次在这份报告里梳理的华系车一共是20个品牌，20家品牌华系车的战略，我们基本上梳理出来了。如果一定要围一个时间点去看的话，到2012年这个10年里，整个华系车的表现是一直呈上升趋势的，但是它们面临的问题也比较多，虽然在政策层面缺乏足够有力的支持，但是它们面临的市场层面问题又非常多。

我刚才提到所谓政策的支持，比如说，什么是自主品牌，到现在行业里面都没有给出一个标准，什么自主品牌都没有弄清楚，我们怎么去做自主品牌？它们在市场层面面临的比较糟糕的局面是，合资企业的公司在自主品牌里面有试探性或者是呈趋势性表现，现在市场上比较拗口的叫“合资自主品牌”，我们去做这份报告的时候，现在通过对20家中国本土品牌的调研发现，合资自主品牌对我们称为华系车这批制造商的冲击是非常大的，无论是从产品方面还是从营销的方面。

凤凰网汽车：从国家政策方面来讲的话，是自主品牌，国家就会扶持，对于合资自主这个概念来讲，它是不是一种自主品牌？国家应不应该扶持它？

孙木子：从目前我们所观察的事实来看，比较有可能去认可合资自主作为自主品牌一种形式来看待，为什么这么说呢？从之前的一系列事情已经都端倪了，比如说，广汽本田，他们第一款车的发布会时候，国家部委的相关人员、一些重要的领导高层都已经到场，给予很重要的支持，这已经显示出了这样的迹象，但是很显然，从实质上来看，这对本土的自主品牌来讲是有一系列伤害的。

你也谈到具体支持的问题，相对来讲，我个人的观点，对自主品牌最重要的支持是给它们一个平等的竞争舞台和空间，一视同仁是最重要的支持，而不是给予什么独特的政策或者说让一些机关强制购买一些车辆，最终来讲，自主品牌需要消费者的认可。真正意义上的支持就是给它们提供一个相对平等的空间和环境，比如说在产生投放，包括在信贷、在金融，在其他一系列方面一视同仁。

这方面我举一个类似的例子，我们发现中国最重要的IT企业，很多领域最终的企业其实都不是通过政府的政策支持出来的，都是通过一内层性的一些环境、各方面的机遇，自己早就的。包括最近我们中国最好的运动员，也不是体制里面出来的，其实有时候，反而这种所谓的支持有揠苗助长的态势。

同样，我们发现中国目前最有竞争力的自主品牌，吉利相对还是比较有竞争力的企业，也不是通过地方政府的支持实现的，恰恰一些支持的比较充分的企业，到现在反而没有比较好的表现，所以真正意义上的支持是过于平等，而不是怎么样把它放在温室里去栽培。

凤凰网汽车：您刚刚提到一视同仁，也就是国家应该对自主品牌跟所有出现的合资自主这样一个品牌支持放在平等的位置上，让它们在市场的浪潮当中去较量，是这样吗？

孙木子：其实应该说跟所有的企业一视同仁，在一定时期来看，目前稍微好一点，恰恰在经济领域，我们发现很多外资企业是享受超国民待遇，民营企业享受的是非国民待遇，是这样的一个现状，这样会使得我们不在资金、信贷，在各方面都处于一个很劣势的位置。对于外资来讲，我们投资有五减一免、在地方的补贴、免费的土地各方面，但是对于一些民营企业来讲，什么都没有。

凤凰网汽车：付辉老师也写了一篇关于合资自主的一个评论，里面的观点我也看了，非常的有倾向性的，合资自主到底该不该叫停，您里面体了一个观点说，如果成为合资自主品牌的核心，跨国汽车公司的淘汰技术加上所谓的中国制造如果成为合资自主品牌的核心，那么自主发展就会是伪命题，请您解读一下。

付辉：首先说明，这篇文章是我在报社的做法，与现在我们自己按做的这个报告，之间没有直接的关系。无论是这份研究报告还是这篇稿子，我都想去表达这样一个观点，对中国的自主品牌和合资自主品牌来说，因为现在面临这样一个问题，我们先抛开中国的不说，去看跨国汽车公司的成长。

看韩国现代这个品牌，它是从1970年代开始做起的，整个现代品牌在世界舞台上的表演是到2000年，也就是说它至少用了30年的时间才使现代品牌在世界上立足，这是一个时间点。

另外一个，我们去看1960年代日本汽车在美国汽车市场上的表现，它大约是经过25左右的时间，才为美国汽车市场所接受，真正帮助日本丰田、本田这些品牌在美国立足，是第一、二次石油危机的时候，从60年代到第二次石油危机，大约是20年到25年之间的阶段。

再去看，到近代，1980年代的时候，日本的汽车制造商开始在美国市场做现在我们认识到的，豪华品牌，他们大约用了15年左右的时间，也就是说一个品牌的成长要有足够的时间来支撑它们，当然这背后需要的是强大的企业综合竞争能力来支撑。

现在在中国刚刚提出发展自主品牌不久的时候，市场上出现了类似于合资自主这样的东西，我觉得这会成问题，对中国刚刚提出自主发展这个说法来说会有很大的挑战，所以我个人不太同意现在这种做法。

我曾经在自己的稿件当中提到过，如果合资自主品牌是这么合情合理的话，那么奥巴马政府根本不用去解救通用汽车和克莱斯勒汽车，而且奥巴马在每周六去录制这个演讲的时候，对于克莱斯勒汽车走出困境表示了祝贺，提前6年还清政府的贷款，他完全没有必要这样做，把整个美国汽车市场让给日本汽车就可以了。

一个更极端的例子说，1990年代的时候，老科林做总统的时候，因为日本汽车完全蚕食了美国汽车市场，导致了白宫和美国的三大汽车代表团到日本与日本汽车正面交锋解决这个问题，谈下来的结果是，日本汽车采取限制出口策略。

我觉得现在整个中国自主品牌还没有享受到同等竞争的同时就出现了一个所谓的合资自主品牌，我觉得这个东西对整个中国华系车来说，挑战真的会很大，如果我们不及时的做政策层面的调整，或者在市场层面有足够的支撑的话，它的负面意义很快就会出现。

凤凰网汽车：但是目前来讲，中国政策在这方面还是一个失予的状态，没有什么政策限制或者怎么样的一个措施出来的。

付辉：这是比较遗憾的事情，我也写到过一句话说，政策的失予导致了市场的乱予。

凤凰网汽车：关于自主品牌汽车在这样一个困境当中成长，木子老师最后看看有没有一个建议，车企的转型之路在何方？

孙木子：如果从自身来看，我觉得抓住两点，第一个抓住市场，第二个抓住企业自身，我们发现中国的市场相对于国外市场来讲，有非常强的阶段性特点，而且有非常强的区域性特点，每一阶段我们市场发展重点、重心是不同的，这一点相对来讲，我们更加有优势，比较好的能够识别我们市场最新的变化、最新的动态。

而且随着整个企业的发展，我们资金、环境各方面也有能力去引进更好的人才，我们需要比较密切的去关注市场的变化，有的时候市场发展就是这样，30年河东、30年河西，谁能够比较好的预见市场的发展，而且做出相关的准备，它会在未来的竞争中会占取先机，这是第一点。

第二点，如果说自身的话，经过过去这么多年发展，相对已经比较成熟了，不管是国有的自主品牌还是民营的自主品牌，相对趋于成熟，但是我们还有一系列问题，包括我们体系的问题、研发的问题，但这个问题我们需要通过一些相关的措施进一步去缩短我们跟其他合资品牌之间的距离，尤其在基础的现代研发方面，基础研发方面，一方面是能力的问题，一方面也会有机遇的问题。

比如在第一次石油危机的时候，对于日本企业很好的一个机遇就是，它比较好的看准了节能型的小排量汽车选择，它觉得这个方面可能是未来市场发展的机遇，这时候你会需要做一个选择，跟你能力已经没有关系了，可能这样的选择机会在未来的5年到10年会产生，但是你在重要的选择关口，这时候你的决断力可能会大于你的能力，这种意义上的弯道超车可能比所谓的其他的超车来的更加精彩。

凤凰网汽车：说的非常好，付辉老师最后还有要补充的吗？

付辉：非常感谢凤凰网的网友，我们做这个中国乘用车竞争趋势的研究报告是我们完全独立以第三方的身份去做的，我们希望能够整合全球范围内的数据为中国汽车制造商以及中国汽车行业相关的从业人员所使用，非常高兴、非常容幸能有今天这个机会坐到这里。

凤凰网汽车：也非常感谢二位专家对2011到2012年中国乘用车竞争趋势报告的一个解读，也非常期待着这份报告能面向市场，能为消费者带来一种帮助，谢谢二位。