菲亚特向新帝国梦走近一步

2011年06月16日 10:42
来源：汽车商报 作者：顾静

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见习记者 顾静

控股克莱斯勒是菲亚特CEO马尔乔内“做全球汽车业新巨头”战略的延续，而在广汽菲亚特项目上的保守，似乎又显出其在新兴市场拓展方面的踌躇心态。增持克莱斯勒之后，马尔乔内如何实现菲亚特-克莱斯勒联盟在中国市场的均衡发展，将是他实现帝国梦的过程中不得不面对的难题。

5月24日，对于克莱斯勒来说，是一个值得庆祝的日子。

这一天，克莱斯勒宣布将提前偿还美国和加拿大政府76亿美元的救助贷款。这意味着,破产重组后克莱斯勒提前六年还清巨额贷款。克莱斯勒仿佛在重演上世纪80年代的奇迹。但这一次，主角是曾经被美国人嗤之以鼻的菲亚特和它背后的“巫师”、菲亚特CEO马尔乔内。两年前，克莱斯勒这个除了“美国第三大”的头衔之外便一无所有的制造商，在菲亚特的帮扶下，乘着美国车市转暖的春风，终于开始步入正轨。

依据两年前与美国政府定下的协议，菲亚特在帮助克莱斯勒还清贷款后，可以将股权从46%增加到52%，成为克莱斯勒的最大股东。本月初，美国政府宣布还将出售所持有的克莱斯勒股权给菲亚特。马尔乔内表示，菲亚特未来有权将股权增至70%以上，并有可能在上市之前购买剩余的股票。

马尔乔内正在帮助菲亚特建立一个新的帝国。

“比本·拉登活得更长”

还清贷款的这一天，克莱斯勒领导层在底特律的工厂和员工们一起庆祝，会场前面挂着巨大的条幅，上面写着“还清了”。马尔乔内承诺，新款道奇PF利用阿尔法·罗密欧Giulietta的生产平台，将会在2012年第一季度进入市场，而完成这一目标将给菲亚特带来额外5%的股权。

克莱斯勒卷土重来的故事在美国并不陌生，美国汽车界的风云人物李·艾柯卡曾带领濒临破产的克莱斯勒走出困境，不仅3年内还清12亿美元贷款，还在上任6年后创下了盈利24亿美元的纪录。但这一次，美国人还是对克莱斯勒这么快偿还债务感到意外，因为破产之前克莱斯勒已经很久没有推出新车。来自美国权威杂志《消费者报告》(Consumer Report)的产品评价显示，克莱斯勒当时所拥有的产品远不能满足消费者的需求，很难在最近才逐步升温的美国车市上找到生机。因此路透社最新的评论是：“两年之前的今天，谁会想到克莱斯勒居然会比被通缉的本·拉登活得更长。”

与通用类似，当时负债已经超过100亿美元的克莱斯勒，破产重组后由政府注入巨额资金，精简旗下产品后重新开张。但业界对克莱斯勒显然存在更大的疑虑，因为在经济低迷、高度萎缩的市场中，克莱斯勒旗下结构相对单一的产品缺少竞争力。尽管吉普和道奇在快速发展的新兴市场和发达国家都依然具有很强的品牌优势，但是在油价持续飙升、小型车成为美国市场新宠的情况下，克莱斯勒长久以来对SUV、皮卡等大型车的过度依赖已经到了岌岌可危的地步。

“天生一对”

其实，美国人在经历了克莱斯勒和戴姆勒痛苦挣扎近十年之久的联姻后，对菲亚特这个来自大洋彼岸的制造商仍旧怀有疑虑。

《经济学人》杂志当时也认为，规模不算很大的菲亚特尽管业绩不差，但要想挽救克莱斯勒这个百病缠身的巨人堪称一场豪赌。不过，菲亚特和克莱斯勒的结合不同于戴姆勒和克莱斯勒的联姻，至少在产品和市场分布上可以说是“天生一对”。克莱斯勒的优势在于大型车，其小型车产品一片空白，而菲亚特正是以经济燃油性较强的小型车胜出的。而两者的中档车方面，在零部件采购上的相互流通性又较强，进一步降低了生产成本。

不仅如此，菲亚特在欧洲、拉美和俄罗斯市场的分销网络也给在这些地区所占份额极小的克莱斯勒提供了现成的合作伙伴。作为意大利的汽车制造商，菲亚特多年来在拉美地区的本土化、低成本生产给其带来很大的利润空间。未来克莱斯勒的新产品也将就近在墨西哥生产，从而进一步降低成本。

更重要的是，菲亚特的技术支持给产品单一的克莱斯勒提供了更多的可能性，大部分的道奇、克莱斯勒品牌和一些吉普车型与菲亚特品牌、阿尔法·罗密欧以及蓝旗亚共用生产平台和传动系统。

据了解，菲亚特计划帮助克莱斯勒在两年内推出17款新车或改款车，针对克莱斯勒内饰粗糙、经济燃油性较低的劣势进行改进。在今年上海车展亮相的克莱斯勒300，正是基于菲亚特500的平台所推出的首款克莱斯勒小型车，将于近期登陆美国市场。

更为长远的计划还包括，未来菲亚特和克莱斯勒将共同开发大型后轮驱动汽车的生产平台，共用于克莱斯勒和菲亚特的阿尔法·罗密欧。

“欧洲病车真的回来了”

在铁腕CEO马尔乔内的领导下，菲亚特给克莱斯勒带来的转变除了技术上的更新，更加大胆的是对管理结构大刀阔斧的修剪。马尔乔内认为，除了过分依赖美国市场和大型汽车销量外，克莱斯勒的软肋便是高管层领导力不够强。重组后第一天上任，这位雷厉风行的新任CEO就带着自己的CFO和公关部主管一起进驻克莱斯勒。尽管当时菲亚特只持有20%的股权，但九位董事会成员中菲亚特占了三席，持有超过40%股权的美国汽车工会(UAW)只占了一席。

其实，在克莱斯勒的成功转变中，更大的受益者是菲亚特。

克莱斯勒破产后，菲亚特仅仅用技术换取了20%的股权，并获得了美国和加拿大政府高达67亿美元的贷款，这是在经济繁荣时期无法想象的交易。因此不少分析人士认为，菲亚特在这场危机中捡了一个最大的便宜。而曾经几乎拖垮美国三大车企的美国汽车工会(UAW)在两大的破产重组中也没有那么多意见了，在削减员工和减免劳工福利方面做出了极大的让步，给菲亚特在克莱斯勒转型的过程中扫清了障碍。

而对于菲亚特来说，克莱斯勒已经为其打开了缺席27年之久的美国市场的大门。重组之前，大多数30岁以下的美国年轻人对菲亚特非常陌生，而60年代“婴儿潮”出生的美国中老年消费者对菲亚特“欧洲病车”(Fix-It-Again-Tony)的绰号仍久久不能忘怀，以至于菲亚特不久前刚登陆美国市场时，美国各大媒体都冠以“欧洲病车又回来”之类的标题。

据了解，1983年，菲亚特曾因为产品质量太差而退出美国市场，尽管后来质量有显著提高，但一直没有机会和勇气重新进军美国市场。克莱斯勒的跌倒，给了菲亚特一个绝好的机会，其新潮的菲亚特500更受到了年轻人的欢迎，那个几十年来一直缠绕它的绰号在媒体上逐渐消失了。

救人等于救自己

其实，菲亚特在拯救克莱斯勒的同时也是拯救了它自己。

虽然在经济危机到来之际，菲亚特是欧洲少数几个可以支撑一时的车企之一，但其最主要的市场仅仅局限于意大利本土和拉美、俄罗斯这样的新兴市场。现在看来，欧洲市场的恢复也并没有美国市场那么快，包括菲亚特在内的欧洲车企在欧洲的销量当下并不乐观。正在回暖的美国车市无疑给菲亚特一个建立全球汽车帝国的契机。

而一步步实现这计划的正是菲亚特和克莱斯勒的CEO马尔乔内。让美国政府放心地把克莱斯勒交给他的原因，不仅在于这个意大利人操着一口纯正的美式英语，更因为他曾在2004年整顿了连年亏损、负债120亿欧元的菲亚特。对于意大利工厂僵化的生产模式、随意旷工和时不时停工的问题，马尔乔内大刀阔斧地进行了改革，整顿合并了一些工厂，解决了过去工厂中每天平均三个人中就有一人缺工的棘手问题，大大提高了生产效率。美国人因此认定他正是在经济危机这个关键时刻所需要的铁腕人物。

而对于马尔乔内来说，菲亚特在本土的优势反倒让他意识到欧洲市场的局限，他认为只有年销量超过550万辆的世界级制造商才能在未来越来越激烈的竞争中存活，而菲亚特在最好的时候年销量也只有220万辆，而破产前的克莱斯勒年销量达到170万辆。技术和质量上的不断进步并不能马上反应到销量上，只有兼并其他公司才能帮菲亚特获得新的生命力。根据《经济学人》杂志的估计，两个都不算强大但互补性很强的公司联合起来可以起到“1+1>2”的效果，总共销量有可能超过600万辆。

现在看来，在接手克莱斯勒前，菲亚特意图收购欧宝的消息很有可能只是马尔乔内想要增加悬念，以便在和美国政府的谈判中赢得更多的优势。因为以菲亚特的能力和胃口，当时只能接管其中一个，而克莱斯勒如果没人愿意接管将面临彻底关门的命运，这种更大规模的劳工失业是美国政府所无法承受的打击。

谁是帝国梦的成就者？

对于任何一个有称霸全球野心的汽车制造商来说，中国市场都是不可忽略的地盘。但菲亚特和克莱斯勒都长期游离在中国市场主流之外，并且错过了中国汽车市场增长最快的黄金时期。马尔乔内的聪明才智和独特的管理风格尽管已经征服了欧洲和北美，菲亚特在其他新兴市场也实现本土化生产，但针对中国的计划还是晚了一大步。

2007年，菲亚特在欧洲业务达到顶峰的时候，和南汽分手，被迫在中国“销声匿迹”。吸取了之前的教训，和广汽的合作前景看起来更为乐观，但结果究竟如何还要等2011年底投产、2012年进入市场后才能下定论。虽然，菲亚特坚持在这五年的空档期为之前的客户提供售后服务，并用有限的进口博悦[综述 图片 论坛]来暂时填补空白，但是究竟有几家4S店能够坚持到源源不断的新产品到来还是未知数。到时，菲亚特还要在广袤的中国大地上重新开拓销售网络。

在这一点上，克莱斯勒也是丝毫帮不上忙。同为美国三大车企，通用对中国市场的依赖程度与日俱增，福特虽然偶有坎坷但也早已摸索出成功的本土化策略，而克莱斯勒作为较早进入中国市场的制造商，却错过了一次又一次牵手中国车企深入合作的机会。其进口产品也远远不能满足中国消费者的需求。

如此看来，“缺位”中国市场的马尔乔内能否成就菲亚特帝国，还是未知数。