政策拥堵问题多 新能源规划恐将骑虎难下

2011年10月24日 10:15
来源：盖世汽车网

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日前，北京市政府出台新政：在京购买电动汽车无须摇号，可直接上牌。这距离上一次国家对于纯电动车的公开市场促进政策(最高补贴12万元)，已过去一年多的时间。

在此期间，宣称将代替汽车产业“十二五”规划的《节能与新能源汽车产业发展规划》，从制定到出台，一波三折，公布时间也从最初的4月推至7月再至年底，具体时间表依然“待定”。

从最初圈定上海、深圳、长春、杭州、合肥等新能源试点城市到补贴政策下达，新能源政策热度遭遇不同程度的市场冷对。纯电动车销售量很大部分由城市公用交通工具采购支撑。

日前，工信部相关领导再度表态：计划已报至国务院，年底出台希望很大。

谜底

急着要买车的人，可以考虑买一辆纯电动汽车了。北京市政府日前表态，称将为纯电动汽车推广大开绿灯，私人购买纯电动汽车无须摇号，直接上牌。

这项号称是根据即将出台的北京汽车行业“十二五”规划做出的决策显示，在京购买和行驶电动汽车将不被纳入限购范围，也就是说，购买电动汽车无须参加摇号，可以直接上牌。

对于北京市“买电动车不限购不摇号”的推广政策，北汽集团公关部负责人郑刚表示，北汽已号召麾下5万名员工率先购买使用纯电动车，包括董事长徐和谊在内的多名北汽高管将率先买车。为此，位于顺义的北汽研究总院将规划建设100个充电桩，北汽将自掏腰包为购买和使用纯电动汽车的员工免费充电。

不过从此前上海地区的推广来看，充电设备的“普及”并不是件容易的事———到今年8月为止，上海地区电动汽车充电桩只有45个，其中绝大多数的充电站和充电桩主要是分布在上海市嘉定区，这意味着买来的纯电动车只能在相对的区域间运行。

事实上，对于北京市2县16区735万平方公里的市区面积来说，100个充电桩即使全部建成，对电动车车主来说也只是杯水车薪。

当然，电动车推广困难并不仅仅是充电桩的问题。

北京市汽车行业“十二五”规划的提法及为促进新能源车市场化再开绿灯的做法，不禁让人想起我们国家直至目前都尚未公布的“十二五汽车产业发展规划”。

2011年是我们国家“十二五”的开局之年。与其他行业规划不同，汽车产业却在这一年碰到了政策制定的难题。

今年4月，工信部明确表示，基于从重数量到重质量的转型“十二五”期间，中国将不再出台《汽车产业发展规划》，代之以《节能与新能源汽车产业发展规划》。工信部部长苗圩今年“两会”期间接受媒体采访时表示，“《节能与新能源汽车产业发展规划》近日已正式报至国务院，目前正等待国务院审批，不出意外，这一产业规划有望在今年上半年公布。”

受上述公开信息的“鼓舞”，今年6月最后两周，受政府可能出台千亿补贴的利好刺激，包括比亚迪(002594)、亿纬锂能(300014)、天齐锂业(002466)在内的新能源股票迅速上扬，遭到一轮爆炒。

随后，国家部委相关人士即出面表示，“《规划》不会在7月出台，最快也要第四季度了。”而新能源股价也随话音回到常位。

今年10月，第四季度过去一个月后，国家工信部相关人士装备司司长张相木在第二届全球汽车论坛上对媒体公开表示，新能源汽车产业规划已经报送国务院，年底出台的希望还是很大，但具体时间表仍需国务院决定。这距离最早提出制定汽车行业“十二五”规划，则已经过去了整整一年时间。

北京市的局部新规，不由让人再次惦记起国家对汽车行业的整盘棋路，然而规划几时出台却始终没个准信，连带整个汽车工业的“十二五”都成了个谜。

矛盾

然而，“节能与新能源汽车产业发展规划”却并不是工信部一家发力便能“速战速决”之事。

事实上，导致今年7月新规“难产”的，正是分管四部委之间对于节能和新能源汽车的技术路线及市场目标之间存在的分歧。

工信部基于销售、能源网络等产业化基础现状考虑，倾向于节能汽车(包括油电混合动力汽车等)和新能源汽车(包括充电式纯电动汽车、插电式混合动力汽车等)齐头并进；而科技部则基于要“弯道超越”欧美日发达国家的思路，倾向于“优先发展电动车”。

科技部的专项规划指出，到2015年，仅电动车一项的市场保有量就达到100万辆。而此前曝光的《规划》提出的是至2015年，新能源汽车整体保有量也只是50万辆。

如果仅以纯电动车目前取得的市场成就来看，不管是50万辆还是100万辆，目标与现实相比都显得过于“宏大”。

在2010年9月公布的五个新能源试点区域中，上海提出2012年个人新能源汽车比例要达万辆。不过2011年上半年，上海市只售出了10辆纯电动车。浙江省提出至2015年，形成1万辆新能源客车、5万辆以上新能源轿车的生产能力。不过半年下来，杭州市纯电动车销量只得25台。

中国国内最早介入新能源汽车行业的深圳汽车商比亚迪，首款纯电动汽车E 6前后总共只销售了53辆。整个新能源车在比亚迪全年汽车销售收入中占比不足0.2%。

解题

尽管区域政府在新能源车商业化推广方面成效有限。然而以汽车集团为单位的国有大型企业在新能源车型的研发方面却显得十分“给力”。

今年4月上海车展后，包括一汽集团、上汽集团、北汽集团、广汽集团等国内最大的汽车集团都拿出了各自的新能源汽车产销计划。

至2012年，一汽集团计划新能源轿车产销量达1万辆；至2015年，上汽集团新能源产能规划将达30万辆；而北汽新能源规划届时将达到15万辆。广汽的新能源规划则是即2015年，广汽将实现产销节能和新能源汽车20万辆左右。

与规划相对的是产品。虽然行业连新车谍照的模样都没有见过，一汽大众自主研发的自主品牌电动车开利日前确实登上了工信部目录。而东风日产自主品牌启辰、广汽集团传祺[综述 图片 论坛]以及北京现代未知名的自主品牌也都计划将于年内推出形式各异的电动车。

今年7月，一汽新能源生产线及首批新能源轿车均按规划落实到位，其中首批新能源轿车奔腾插电式混合动力轿车及奔腾纯电动轿车先期被作为长春市的公共用车被政府率先采购。

目前，生产出来的纯电动汽车主要的应用对象主要还是由政府主导采购的公交集团，以此来完成总体发展销量规划指标。

困局

与国有汽车集团及合资车企自主品牌的新能源热情相比，缺乏政府采购支持只能面对私人消费市场的国际品牌及合资品牌面对中国新能源市场时表现出的更多是“谨慎观望”的态度。

在谈到丰田车型的导入及未来五年的规划时，广汽集团董事、常务副总经理袁仲荣对记者表示，“从根本上讲，新能源是个成本导向重于政策导向的问题”，丰田的技术储备非常充足，与在华企业未来五年就导入商品、生产规模的探讨也是早已落定，然而“我们还是常常说‘择机’这个词，原因是先锋者不见得是成功者啊。”

“从此前公众的反应来看，此前政府对1 .6升以下传统动力车型补贴3000块钱的做法，对消费者的吸引程度和对汽车行业的拉动作用，要大于一辆电动车补贴12万所带来的效应。”大众中国副总裁杨美虹表示。大众于是判断，目前几年，电动车大批量进入家庭还不现实。因此，杨美虹表示，目前大众并不会因为国家政策的出台或调整而轻易改变自己的战略节奏。按照大众汽车此前发布的电动车战略，大众电动车将于2013年在中国投产，首款投产车型为电动高尔夫[综述 图片 论坛]。

“当电动车单车达到年销10万台的规模时，我们会专为中国地区设计全新车型。”电动车技术师出身的大众中国总裁兼C E O倪凯铭表示，而现在，考虑到火力发电的排放、电站建设及电池成本等诸多因素，“我们认为基于传统动力的节能技术更能满足当下的节能减排需求。”

在大众的排期表中，将在2012至2015年全面推广至全系车型的微混技术依然是基于传统动力优化、车身轻量化及动能回收等实现节能目标。而根据丰田全球的规划，至2020年，全系产品都将实现的是搭载混合动力系统。

事实上，丰田公司正考虑加快在华“节能汽车”的步伐，具体表现为，公司打算把混合动力汽车的关键部件———电池及电机两大系统引入中国，进行国产化生产。去年11月，丰田汽车与天津市政府达成协议，在天津汽车技术中心对插电式混合动力普锐斯[综述 图片 论坛]进行为期一年的行驶试验。

变数

据全国乘用车联席会议副秘书长崔东树介绍，目前，各汽车企业的纯电动汽车都由汽油车改装而来，但一辆纯电动汽车的售价要比汽油原型车高出15万至20万元。

造成这种现象有两个原因：一是国内各车企的纯电动车产能都不超过一万辆，远未形成规模效应；二是纯电动汽车的电池、电驱、电控等核心部件的配套资源稀少，零部件价格昂贵。

“上至国家领导人，下至行业专家现在都在讨论包括电动车在内的汽车产业政策思路”，国家部委相关人士在谈到汽车新能源规划制定时表示。然而一如“十二五”规划中无可回避又难以明确的自主品牌销量占比一样，《规划》中涉及的财政补贴受益者与究竟是直接上马纯电动还是混动纯电并行的技术路径选择可能带来的市场变数，让《规划》制定者面临了眼前下无法对10年后的目标做出明确划定的难题。

然而，中国的新能源战略一度大张旗鼓，但至今迟迟未能出台，规则的制定者们已经骑在了老虎背上。本文相关推荐2011汽车补贴最新政策大众新能源汽车价格国家新能源政策对新能源车的补贴政策新能源汽车十二五规划节能与新能源汽车比亚迪新能源电动车新能源产业优惠政策新能源汽车充电站(责任编辑：童济仁)