2011年02月10日 09:20
来源：财经国家周刊 作者：闫冰

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技术短板

北京邮电大学副教授孙其博告诉《财经国家周刊》记者，随着车联网概念的诞生，汽车电子也从原来的以机械、安全为主，转变为强调系统整合能力，以及车与车、车与环境之间的协同交互。

车联网要解决各系统间的信息交换和共享问题，同时与司机和乘客实现有效互动。此外，车联网通过车身网络连接，还可以获取车身中各类传感器数据，处理后用于报警或远程诊断。然而，绝大多数用于信息采集的高端传感器，其芯片核心技术并不为中国公司所掌握。

与此同时，通信网络带宽瓶颈，也成为车联网一个技术难题。李海峰认为，目前的3G网络带宽并不能满足未来对图像和流媒体的传输需求，而4G网络和DSRC（专用短程通信）的自主网技术等也还没有完全突破。

当采集上来的信息被汇聚到数据中心，还要对其进行存储、交互和分析，国内在云计算和超海量数据处理方面，还未掌握核心技术。最后，在全面获取系统精准的信息基础上，针对不同应用的智能化处理，更是一项世界性的难题，需要大量工作研究智能化应用的数学模型。

而王立建认为，目前国内在芯片设计和开发上已经具备一定水平，但自主可控可管的问题仍然严峻。“中国的互联网域名系统和地址，以及物品条码，用的都是国外的技术体系、编码地址，车联网在车辆标识上不能重蹈覆辙。”王立建说。

实际上，公安部已经推出一种识别率在99.9%以上的专用电子标签，可安装在汽车挡风玻璃上，形成对车辆身份和位置信息的唯一标识。不过，要对车辆信息进行跟踪，还需要在监控区域部署一定密度的数据采集设施。

模式难行

在巨大的市场诱惑面前，车联网的相关企业不愿坐等技术与管理破局。电信运营商、汽车电子和服务企业，甚至汽车贸易企业，开始以一种简化版的车联网运营模式向前推进——围绕车载智能平台进行集成，实现内容和应用的整合。

凭借移动网络通道的优势，目前三大运营商在车联网上的推进方式，基本是将车载智能终端与无线通道相连，以提供实时交通路况、导航、救援定位、车况检测、4S店预约等运营服务，多基于呼叫中心或移动互联网，并不涉及什么新的技术，只相当于在现有网络基础上一个新的业务拓展。

“但这个和车联网差得还是很远的，很多服务是靠人提供的，这是物联网吗？”邢涛质疑说，真正的车联网应该是多个信息系统一体化的，人、车、路、环境之间的信息是互通的，基于物联网技术的车联网。

“现在相关标准统统没出台，连起步阶段都不能算。不过现有技术条件下能实现的，马上能见到效益的，也只有这种模式。”邢涛表示。

但即便是现有的这种模式，也并不能确保在商业模式上的成功。目前进入市场的所谓“车联网”产品和服务，都是汽车制造商替终端用户埋单，通常一年到三年，到期后是否会主动续约服务还是未知数。