梁茵：总结十年，展望十年，大家好！我是梁茵，这里是凤凰网汽车的大型专题策划节目《车迹•十年十人谈》，今天我们的主题设定为"创新 中国汽车技术发展灵魂"，我们为您请来的嘉宾是一位在中国汽车业也非常资深的专家，他是现在中国汽车工程协会常务副理事长兼秘书长付于武先生，我们跟付先生今天共同来探讨中国汽车技术的创新，欢迎您，付先生！

付于武：您好！

梁茵：就像我刚才在介绍的时候说的，您在中国汽车业也是一位非常资深的专家了。在您进入到这个协会当中也是中国汽车发展最快的十年，您感觉这十年当中，中国汽车最大的变化是什么？

付于武：我觉得最大的变化是中国开始进入一个汽车社会，而且轿车进入了家庭，私人购车成了一种社会潮流，从我这个年龄，刚才我跟几位在沟通，我们算第三代，第三代是什么？60多岁，60年代大学毕业，从我们进入汽车领域那天，从来没有想象到，今天这么多的家庭，这么的私人拥有自己的汽车。所以已经进入了属于我们自己开车、驾车、享受汽车文明的新的时代，这是最令人振奋的。

梁茵：如果单单从汽车技术方面来讲，您觉得有哪些可圈可点的地方？

付于武：到21世纪，新的世纪之前，我们中国的汽车的市场结构，或者说产品结构，还是三个圈，就是汽车作为一种生产资料，一种工具存在，所以我们干的是卡车。进入新的世纪以后我们开始干轿车，也包括交叉型的车辆，包括MPV，SUV等，这些都是轿车、乘用车的概念。所以这是完全不同的。

梁茵：不是我们通常所想象的，只是大小的不同？

付于武：不一样，我们80年代有一句话，当时中央决定成立国家的汽车工业领导小组，分析我们汽车产业状态的时候有一句话，叫缺重少轻，轿车是空白，要好好的领会这句话，回过头来看，缺什么？缺重型车，当时我们的重型车只有老黄河，8吨，总的质量8吨。往40吨、50吨、60吨，我们是没有的；少轻，轻型车，就是说，我们主要是中型车，总的质量4吨、5吨，没有2吨以下，没有轻型车。轿车是空白，80年代我们没有轿车，我们在工厂，出行做什么？212吉普，坐212吉普觉得很方便，很满足。所以轿车是空白的，这就是当时的产业状态。

说干卡车，是中学生水平，说干轿车是大学生水平，有人说不是，干高档的卡车也不容易，也需要研究生的水平，这话都对。总而言之，当时我们产业的形态是很低级的层面，所以技术从现在看，也是处于一个比较低端的状态，跟国际的先进水平相比，有很大的差别。我88年作为中国第一批到韩国去的，当时中国跟韩国还没有建交，我到韩国看了一批汽车厂，感到非常受震动，跟我们现在有点相似，那时搞一个研发中心，发动机的，投多少？20亿的美金，当时我就问，一个发动机的研发中心就需要20亿美金吗？他说是，我们必须要摆脱日本，我们的技术要有自己的东西。但是有一条，生产线，小排量的，我记得很清楚，排量有1.298升，就是1.3升，我们现在看就是军地型那套车。当时给我一个概念，这条线30万，就是生产能力、规模30万，没有30万，不能干轿车。当时我也感到很震动，中国整个的轿车的生产也就几万辆。

你想想，那个时代，跟今天相比，差距很大。所以从技术上看，这十年，由于市场结构、产品结构，方方面面的变化，也带来了技术结构的大调整，技术的搭建。

梁茵：既然您说您在80年代就去过韩国，我觉得韩国的自主汽车的研发是一个非常值得借鉴的方式，今天我们再来看，如果跟中国对比的话，您觉得他们有什么经验是我们有差距的？

付于武：我觉得中国汽车企业应该很好的学习和借鉴韩国的汽车的发展。这几年我连续到欧洲，去欧洲更多一点，因为我们要开世界汽车工程的大会，一年要举行三次会议，汇报，所以每次都选择在欧洲开会。以前没有感觉，这几年我非常强烈地感觉，韩国车在欧洲大行其道。

梁茵：原因呢？

付于武：原因呢？我自己在问。跑得最大的起亚，现代有，起亚后来居上。后来我回来看，他的累计的出口量，起亚已经超过1000万辆。回来以后我跟我的同事，因为我们有中国汽车产量研究院，我说一定要研究韩国汽车，特别是起亚，为什么发展这么快？这是一个。

第二个，去年欧洲举行的白车身会，大家现在都了解，因为我们都有自己的车，底盘和车身，对女士来讲，最直接的就是我的造型，我的外形，就是车身。车身是一个非常复杂的结构件，车身应该用什么样的结构，怎么设计来保证它的安全性、舒适型，选用什么样的材料，用什么样的制造工艺。每年在法兰克福，8、9月份，都有一个白车身的会议。这个白车身的会议高水平的技术交流是属于大国、强国的，韩国现代、起亚都没有亮过相，都是宝马、奔驰、菲亚特、丰田。

梁茵：可能都是欧洲品牌的汽车。

付于武：去年现代第一次参加，获得的第一名。完全是六七百的评判团，一人一票，没有任何的像我们这样的闭门的，他是开放的，你介绍我的设计理念、创意等以后，大家在评为，最后第一名冠军属于现代。

我们研究为什么？我回答你的问题，实际上也是在拷问我自己，为什么韩国发展那么好。我觉得可能有几个方面的原因：

第一，70年代才开始生产，他跟我们不一样，他在生产汽车的同时，立足于本国市场，同时积极的开发海外市场，这跟我们是不太一样的。所以韩国汽车的出口量2011年占到整个的50%，就是说，100辆车有50辆是供与出口的，战略问题。

第二，政府支持的力度、强度很大。70年代起步的时候，政府对韩国的汽车有大力的扶持。认为汽车是支柱型的企业，一定要动用政府的资源，所以给了很多非常优惠的政策。

第三，我觉得很重要的一个，就是他们对品质的注意，就是产品质量，品质第一，这个概念他们很坚持。所以我们看到韩国汽车无论是在欧洲、美国，他现在都不是低水平、质量差的代名词，现在他已经有了他的品牌，包括我们的北京现代，我问出租车，一年没有什么故障。

第四，我觉得这种对技术的追求，因为我是搞技术的，我本人也是技术员，工程师，总工程师出身。我觉得刚才我说的韩国那一幕，就是他们搞自己的研发中心的时候，我今天回想起来，他们不满于合作、引进，我一定要建立自己的，有属于自己的技术。但是我觉得跟中国企业是很大的不同，我们现在提倡创新，我们要搞工程研究院，我们要搞技术中心，要打造自己的品牌，有自己的产品平台，有掌握核心技术。但是我觉得这个从理念上，从创新的思维，从骨子里，这种追求技术，尊重知识，敬畏科学，我们汽车人，特别是汽车的技术人要很好的向韩国人学习。

梁茵：如果说我们的创新，我们的技术自主只停留在口号的话，我们现在发展的瓶颈是因为背后没有这么多的支持和人才吗？

付于武：我这么看，中国汽车应该出大量的人才，因为我们大家都知道一个概念，最活跃的人才，最出色的人才应该产生于最活跃的产业。中国，我想都会支持我这个观点，中国现在最活跃的观点是汽车，不管是搞汽车的，坐汽车的、开汽车的，都跟汽车有关，所以我觉得汽车涌现了大量的优秀人才。但是人才的状态，我本人还有一个身份，就是中国人事部下面有一个中国汽车人才研究会，我是人才研究会的会长。

从人才的状态上看，我们科技人员的分布，跟我们蓬勃发展的产业的距离很大，差多少？那可能不是几万，而是几十万的科技人才。但我觉得还不光是一个数量上的、规模上的差距，还有一个素质上的问题。中国做轿车，坦率的说，就是新的世纪来临，新的政府鼓励性的政策的出台以后。所以我说，不要说空谈，我们从53年建厂，56年出车，将近60年汽车产业发展历史，坦率的说，我们真正的进入市场干轿车，我们就是十几年的时间。

我们这十几年已经有了一定的积累，但是我们的积累远远不够，所以我们人才的现状、素质就有相当的差距。比如搞发动机，现在从美国FEV公司回来一个非常好的优秀的工程师，他叫彭丽新（音）博士，他在美国FEV工作的时候，他跟我讲，他接触了参与设计和改进设计了多少款发动机呢？108款。那我们的工程师，像我这样的，因为我从80年代就开始做领导，脱离了技术一线，但是很多老的工程师在2000年之前，可能终其一生就是研究了或拷贝了引进来的一台或者两种款。

梁茵：差距这么大。

付于武：我就觉得这个差距真是相当的大，我们没有属于我们自己的数据库，因为你就开发了一款、两款，那你怎么能有积累，所以人才的锻炼是大大不同，所以我根本不赞成说中国的工程师缺智慧，从来不是，刚才我举这个例子说明了，我们缺实践，没给他这样一个机会。

进入新的世纪以后，我们发现我们自主品牌一年几十款汽车，几十款发动机出来，所以在这个漫长而艰巨的过程中，我们会有积累，我们的人员会成长，我们有自己的数据库，也会有优秀的工程师，但是要给我们时间。

梁茵：但是在中国汽车发展最快的这十年，其实我们有一个理念是用市场换技术，但是十多年过去了以后，我们发现没有换来技术，虽然我们是一个汽车大国，但我们没有变强，我们落后于像韩国这样的，跟我们几乎是差不多时间发展的汽车国家，您觉得我们现在还有机会吗？虽然您刚才讲了我们需要时间，但是这个时机是不是来的太晚了一些？

付于武：我觉得机会是肯定的，机会是有的。因为你不能否认，中国这样一个非常旺盛的市场需求，这就是最大的机会，谁能想象我们将近2000万的市场。而且我们还做了一个非常细致的工作，就是对未来十年的市场，到2020年，甚至到2025年市场的分析。未来的十年汽车仍旧不断的发展，当然不是那种爆发式的，25%平均增速的这种快速发展，那个时代没了，但是理性的稳定发展还是会的。所以我曾经说过，怀疑什么不要怀疑中国的汽车市场，未来他是刚性的。你想一想，如果今年我们是2000万辆车的话，十年以后需要更新，做更新的车、以旧换新的车可能就是2000万，再加上海外的市场，再加上二、三、四、五线的城市，所以我觉得市场不要怀疑，这就是最大的机会。

另外技术是需要积累的，就是我们要看到，我们这十年，我们的技术进步，要不盘点一下，可能就没有自信。我上个礼拜到长城，我看，很有信心，后来我跟魏总谈，我说你的六款发动机，全部都到世界汽车工程师大会来展，从1升到3升。

梁茵：这个发动机全是我们自主研发的？

付于武：对，全是自主的。所有的新的技术我们都用了，比如汽油机的缸内直喷技术，这就是世界水平，先进水平。从涡轮增压一级，两级，多点喷射，分层燃烧，稀薄燃烧，所有的先进技术，都有表现。排放标准，按欧洲的法规是达到了5＋的水平。我说这就是我们最新的技术，我们为什么不在世界汽车大会上展示我们的技术进步呢？

所以我觉得，我们的技术进步，我们是飞快的发展。而且我可以跟你讲，你可能知道吉利的张福全，世界上最早的一本汽油机的缸内直喷的技术就是他来编的。所以我觉得，我们从理论上，从实践上，我们具备了进一步跨越这种条件。

再看看实验验证手段，我们过去好多概念是没有的，像NVH，就是振动与噪声，现在我们所有的厂，可能主要的汽车厂都有NVH的实验室，都是我们的环境实验室，比如电磁兼容，我们的汽车逐步与电子技术的融合，可能下面还有一车联网，就是互联网和传统汽车的结合，这种不同基因的融合。所以我们的电子技术也会越来越发展，我觉得我们这些方面都在跟踪和迅速的接近国际的水平。所以我们有电磁兼容实验室、轻量化技术。过去我们没有概念，我们现在又建立了轻量化的设计、研发，从整车到零部件的轻量化的技术。所以我觉得，从国际的核心技术，工程界都认为是核心技术，我们都在迅速的跟国际接轨，向国际先进水平迈进。

所以看到这些技术进步，就觉得应该增强信心。

梁茵：确确实实，听您这么说完了以后，对我们来说是一个震撼，我们觉得在消费者的心目当中，有这样一种观念，自主品牌意味着低质量，低价位，可能包括它的安全性、技术性都是相对偏低的，这仅仅是我们的一个概念上的误区吗？

付于武：刚才我讲轿车十几年的历史，如果说，我们的轿车有一点品牌效应的话，是红旗。中央电视台六十年大庆的时候，让我讲点红旗，最近他又让我说红旗，我说红旗很好，提振民族的信心。其他的，我觉得品牌的影响力都很差，才十几年的时间。

梁茵：但曾经一度，红旗让中国的老百姓非常的失望，发现他除了红旗的标志还在以外，似乎里里外外都已经变味了。

付于武：他老在别人车上插红旗。

梁茵：对。

付于武：插完红旗给红旗的伤害是很深的。现在红旗在北京车展看，是全新的平台，从发动机底盘到车身，我是很感动。一汽老总陪我看红旗，我说我买一台，我说不要你们送，也都不要犯错误，我买，我带头买，我觉得作为一个汽车行业组织的负责人，我带头坐红旗，大家都支持。现在我做奥迪，他们说六七月份就差不多，我也跟协会领导说，咱俩应该带头，不是咱俩的官，咱不是官，正因为是身在汽车行业，应该做。

刚才我就跟你讲，因为我们的品牌很弱，跟强势品牌相比，我们处于弱势。我现在发现，1到4月份，销售好的汽车的前十名，捷达处于第二，桑塔纳处于第五，真是可悲，他们已经在国外废了，我们还在这最畅销，这是我们的品牌。很多的宣传和体验还是不一样，比如安全，就是CNCAP，碰撞。我们现在自主品牌，我们知道了，我们有撞，我们撞四星，撞五星，一定要有五星级的概念，我们也撞的不错，从没有概念，到建立概念，到达到五星级的标准，那是很好的事。我说看问题看趋势，看进步，增强信心。

梁茵：您刚才其实一直在强调人才在创新上的重要性，对于现在我们的企业，或者说整个产业结构来说，到底应该如何更好的利用和开发这些人才？

付于武：这需要我们好好的思考，中国缺创新，缺复合型的人才，当然我们全面的都缺，但我觉得创新人才是非常重要的，为什么？我们的技术创新，从我搞技术，从技术层面必须有创新人才。对于创新的活动，创新的科技成果要有足够的容忍。我觉得我们的学术生态一定要达到这种境界，他干了，他实验了，他创新了，他失败了，我们要宽容，有的宽容的学术生态中，我相信我们的创新型人就会蓬勃而出。如果没有这样的环境，我们的人才就会很少。

中国为什么出不了乔布斯，汽车为什么出不了乔布斯？因为你没有那环境。我现在倒发现，我们逐步的开始有这些，因为我们中国汽车工业协会还主导了一个中国汽车工业科技进步奖，这是一个部级的奖励，我发现在授奖的过程中，很多企业给予了足够的宽容，足够的鼓励，我们给一些钱，他们搭配一些钱，失败了也鼓励，我觉得潜移默化，发生了很大的变化，我觉得要给他们机会，创造一个环境。

第二，我觉得还是交流和合作。因为中国汽车工业协会是没有自己诉求的，就是没有我们自己的科技型社团，一个社会组织的自身利益，我们就是一个平台。我们组织了三个联，国家队，一个就是汽车轻量化，不搞传统汽车，也不只是搞电动汽车，必须轻，轻不等于不安全。如果总的质量下来10%的话，节能可能6%到7%，排放不就更好吗。这是我们在7年之前由我们主导，我本人也担任联盟的理事长，开始成立12家，现在核心团队已经到了18家，整车厂全都进来了，这些整车厂占到了全国总的销量的将近90%。大家就是一个目的，合作，把共性技术，我们的轻量化工作做好，降重10%。

如果1000万辆车，要降重10%的话，从节能减排是多么重要，但我觉得这是物质层面，还有一个精神层面。很多人说老付，我相信你干不好，为什么干不好，这个企业能够合作吗？我就谈到合作层面，这是从精神层面。所以我觉得，人才很重要，合作也很重要，你能不能有交流。事实国家正式批准我这个联盟是四年。

我刚才谈到长城，就是开这个轻量化的工作会议，坦率的说我没有想象它，我们能在自主的旗帜之下，我们的车企能够合作，把自己所谓最核心的技术拿出来，让大家分享，真的让你非常感动。他把白车身拿出来，我用得什么材料，我的B柱，我怎么搞的热成型，副车架我怎么搞的，这个要放在五六年之前，你是想象不到的。

梁茵：商业机密。

付于武：那绝对是核心，但是初步是，你是非常落后他的，你们就在落后的情况下互相壁垒，这怎么可以。所以我说，创新人才有环境，合作的意识一定要强烈，我们的人才能更好的培养。

刚才我说了整车，还要验身，汽车的轻量化是需要材料行业，跨界，最近我们准备把航空，航空的轻量化做得好，把人家的引进来，就组织一个联合的战略，突破核心技术。

梁茵：是一种融合，交流之间互相存在。

付于武：交流就是生产力，我们中国人，特别是搞汽车的，都有合资背景，丰田和日产在世界范围内就是竞争对手，而且非常残酷。东风跟日产，一汽跟丰田，都有合资背景，谈何容易，说合作说容易，做起来真是很难。但是我看我们第一步要做到。

梁茵：刚才谈合作，今年有一个合作是在汽车业内备受瞩目的，就是奇瑞和陆虎的合作，有一种说法，这样的一个合作已经开创了合资的后时代，或者说后时代的合资，因为以前我们的合资，我们其实只是帮人家组装汽车，按理说我们的生产，不叫我们真正的是制造，我们真的只是去组装。那么奇瑞和陆虎的合作，在您看来，是否真的会有非常大的突破和借鉴的模式？

付于武：其实我觉得合资、合作，谁都不能排斥，哪个国家的企业没有排斥合作。有的是用引进技术，技术方面的合作，像中国我们采用了合资。我觉得现在，如果要回顾我们从80年代的合资，经过了30年，现在的合资应该有什么汲取的经验教训的话，我觉得就是坚持自我，这很重要。

我们最近出现了一些案例，比如中国齿轮做得最好的是陕西法斯特，他跟国外的合作，无论是股权设计做到了以我为主，而且在技术上也要做到，我要积极的消化吸收，而不是完全的依赖你的技术来源，我觉得这一定要做到。重汽跟曼的合作，他也是，在股比设计上是我们要控制的。这事我觉得是很重要的，如果在合资合作中能够坚持自我。

奇瑞是中国自主品牌一个旗帜，你不能说因为背着、扛着这面旗帜，就不让人合资，那是不厚道，不公平的，是允许的。奇瑞我也知道，他们谈了很多，包括跟以色列搞的量子的合作，和现在的合作，我觉得可能都会在合作中寻找更加适合中国目前国情的，掌握主动权的合作模式。这是尹同跃先生一直在坚持的。

梁茵：不过话说回来，中国有很多非常强的，汽车的企业、厂商，但是我们在中国似乎看不到非常强大的汽车零部件的厂商，比如像博世这样的厂商，世界级的厂商，在中国一直没有出现，你觉得原因是什么？

付于武：这事很复杂，如果说悲哀的话，这是最大的悲哀。我们发展这么多年，我们的零部件远远滞后于整车，而且似乎还看不到美好的前景。我就是搞零部件出身，我看不到前景，有时候往往看了一些零部件以后，自信心就受到了极大的打击，所以要很好的补这一课。

梁茵：对于外行人来说，可能不太理解，说我们整车很强了就行了，为什么零部件一定要强？

付于武：它是基础，我们最好的零部件厂，国外的、有影响的、大的公司，迫不及待，一发现我们大以后，他们的第一想法就是吃掉，跟你合作，或者收购。这个已经成了一种行业都知道的规律，一旦你强大，我就收购你。现在都不合资，所以我看到我们很多企业在这些方面，他一收购，因为他开出的条件还是很诱惑人的。

另外，坦率的说，我们对零部件企业还没有很好的、政策性的支持，中国提出零部件的问题不是今天，94年，蓝沁同志任副总理，在香山就组织了一次中国汽车工业的产业政策，那是第一个产业政策，里头谈到要扶持一批零部件的小型企业，94年到现在，20多年过去了，2004年在天津，曾培炎副总也召开了一个汽车产业政策的会议，也出台了汽车产业政策，这里面也非常非常突出的提到了零部件的问题，即使是有两个政策，即使是我们认识了零部件的严重的问题，但是到今天，我们盘点我们的零部件，仍然是这样一个问题。怎么办？问我自己，怎么来解这个题，我觉得可能从几个方面：

首先，国家要有非常明确的发出一个信号，支持汽车，特别是关键零部件的成长。比如汽车电子，博世你刚刚谈，博世对我们封锁，封锁到无以复加的地步。2005年我们12个国家部委组成了一个代表团，到博世，到北极的实验厂体验ESP，ESP是防侧滑，一个主动的安全系统。当时我是团长，交通部、公安部、卫生部、发改委都去了。当时让你试乘试驾，但是没让你到他的工厂去看，后来在比利时、欧盟，我们跟他们的官员产生了很大的冲突，很激烈，就说中国政府能不能把ESP纳入法规，我们的政府官员就说，"你们都没有纳入法规，为什么让我们纳？"，后来我跟他们说"为什么不让我们看你们的厂"，就是说核心技术学不来，买不来，只有自己干。

梁茵：而且如果一旦纳入我们的法规的话，这个成了一个强制性的技术标准的话，我们就只能向他们购买。

付于武：对。但是我们也注意到，真正我们一点点技术进步，他现在门槛很高，技术门槛很高，经济门槛也很高，就是卖的特别贵，高压共轨，有配油器、执行器。我们每一个工艺，每一道工艺稍微解决一下，好比如果5000块，我们一个工艺解决，他肯定降到2000。所以这种就是他要垄断，我们要反垄断，我觉得政府要明确的支持，支持核心零部件的成长。

梁茵：如果现在再不支持核心零部件的成长，对于中国汽车工业的发展，您觉得会产生什么样的影响？

付于武：那就是空心化。你的汽车电子技术是人家的，因为你的标准肯定要升级，技术标准越来越严，法规越来越严，安全标准、节能标准，还涉及到出口。这些核心东西没有，只能是买人家的，你就空心化。我跟你讲，我有这样的经历，这使我处于很尴尬的位置。

有人说付先生，我跟您请教一个问题，你们是产业大国，世界第一，但我在世界零部件100强中没有发现你。这个话题是有挑衅性的，我怎么说？我只能说，明年会有，你一定不要忘记中国明年、后年会有，只能这么回答，但实际上两年过去我们还没有。我看去年有三家韩国企业。

所以我觉得第一个，政府要明确的支持。我们确实有重整车、轻零部件的问题，要有真正的、真金白银的支持。这不违背WTO，万刚部长跟我讲，我刚才讲的是联盟，这是一个很多核心技术，比如说B柱的热成型，这是核心技术，还有内高压成型技术，还有滚轧成型技术，还有一些复合材料应用，切焊的技术，这里设计很多，我用联盟政府支持，不违背WTO，美国、日本、韩国都是这么干的，政府一定要明确支持，我觉得这是一方面。

还有我觉得，有担当的企业家，一个时代，应该有各种英雄人物的出现，从这一点，我可能是一个理想主义者。我一直是这么呼吁的，需要科技人员创新，有那种创新欲望，同时企业家也要有担当。我们不要都去搞房地产，我们不要急功近利，我们也不一定都去搞新能源，都去搞整车，核心的部件多么诱惑人，你要知道拿下来，他对中国汽车产业的贡献，包括对你自己企业的竞争力的提升，都有很大的空间。所以我觉得，有担当的企业家，我们呼唤这种人物。

梁茵：在担当责任和最终取得成果的中间，可能要有一个耐得住寂寞的情绪。

付于武：没错。我最近了一些厂，辽宁新丰就搞高压共轨，是艰苦中前行，但是一步一个脚印，坚韧不拔。比如山东潍坊有一个盛锐，搞8AT，那是非常之艰苦，那个老板就很有意思，我派出技术员跟你英国里卡多合作，一天30英镑的消费，你请他们喝咖啡，喝咖啡一定咱们付费，咱们是中国人，咱们不差钱。一步一个脚印，我不相信我们核心技术拿不了。当然在全球经济全球化、一体化，今天也不能渴求所有的零部件，所有的东西都是自己的。

但是，我们掌握其中大量的核心技术是必然的。

梁茵：所以您也有一个观点，现在虽然新能源汽车要求那么高，但我们也不应放弃传统内燃机技术的发展，要同步走这样一个概念。我想听听您对于这个观点的更多阐释。

付于武：其实这是个趋势性的问题，从汽车整个产业和产业链的分析来看，要有一个全面的理解和判断，就是说汽车产业的整个趋势是什么呢，我觉得可能有五个方面。一个方面是新能源，就是由油的驱动，内燃机的驱动变成电的驱动，这可能是很大的一个变化，就是电驱动时代的来临。但只是一个方面，新能源车作为战略性新兴产业。

第二个在安全节能环保，特别是节能减排这么一个大的环境背景下，我们还有趋势需要产业牢牢把握住，比如车辆小型化的趋势，我们这就注意很不够，我们只注意新能源了，没有注意到这个趋势。我们去到日本，到欧洲，甚至到韩国、美国，都看到了车辆小型化的趋势。为什么呢？不光是油价越来越贵的问题，而是发展的价值观，不是越大越好。人生活的理念也改变了，变得更负责任。

这个社会大家都要负责任，所以要做小车。我就发现在日本怎么小型车这么多？跟以前大大的不同，而欧洲以前就有这个传统。所以我觉得车辆小型化的趋势。

第三个趋势是轻量化的趋势，刚刚我也用很多语言描绘了，现在我们一个轮毂出口到美国，人家要33公斤，我们可能44公斤。所以我们超载，一个轮子就比人家中十几公斤，所以我们这方面的潜力很大。这些都是在传统汽车上的改进，立竿见影。

第四个趋势是智能化。就是信息化和传统产业很好的融合，汽车是最好的载体。如果很多电子技术和智能化技术能在汽车上体现的话，我觉得会少走很多弯路，增加很多便捷，节约很多资源，包括人力资源和时间，这个也是很重要的趋势。

第五个趋势是多元化，技术的选择和技术路线的选择都是多元的，包括合资合作，汽车企业发展的选择都是多元的。所以我觉得从世界发展的趋势我们把握大的方面对我们整体的发展是有利的，毕竟我们的国情是不一样的，东西南北中区域差异之大超过了任何一个国家，文化的差异也有很多，大大的不同。

我觉得一个企业和另一个企业也有很多不同，我们需要多元的理念，从理论上支撑我们产业发展。你看本田和丰田大大的不同，本田走的非常稳健，为什么要强求一致？世界上有一成不变的模式吗？没有。所以我们要把握总体趋势，推进产业发展，进行结构升级和产业调整，这非常必要。

梁茵：这也是您对未来中国汽车产业发展的寄语了。刚刚我从您跟别人闲聊时也听到一句话，您说中国汽车未来可能非常难做，到底这个"难做"您是由何感叹的？

付于武："难做"是因为我有个基本的思想可能跟很多人讲的不一样，我们享受了很多年快速增长甚至爆发式增长的红利。今后可能是群贤并起的一个时代，那可能红利没了，竞争加剧，所以生存的空间就不那么容易，所以要把企业真正做好，甚至做成百年老店，而且在这么一个国际的大背景下做好会走的很辛苦。确实没有捷径可走，需要我们耐得住寂寞，是不容易的，所以要有做艰苦的准备。

最近在北京车展期间，前后我们也开了很多会，有闭门的会议，你们媒体没有参加的。包括今年两会期间，我们汽车高层聚会，大家都形成一种共识，可能表述的内容不一样，就是要"耐得住寂寞二十年"。当时竺延风谈的这句话，大家非常有感触。我们想是不是要给朱元峰同志平反。当时有很多不同的声音，我是支持他的，就是潜心研究技术，做好艰苦准备，踏踏实实这个是很难的。所以做优秀的技术人员、科技工作者也是不容易的。

前不久我们在上海泛亚，开十三个整车厂的技术领袖会议，泛亚中心的口号就是"崇尚技术，敬畏科学"。我当时面对十三个整车厂的总工程师，我就说如果我们在座的各位不能做到耐得住寂寞，不能做到尊重知识，崇尚技术，那真是中国汽车产业太大的悲哀。因为我们本身自然的属性，我们生下来从事的就是这个技术，如果我们再不踏实真是难以想象。

所以我们要提倡在全产业、在汽车技术领域要耐得住寂寞。另外我们与国外相比，做起来很难。我们现在大了，别人都在研究你，你要能想到别人也能想到。

我跟大众的亚太地区总裁，还有张小虞在钓鱼台，我们跟他吃饭，问他："你对中国汽车怎么看？"他们德国人很霸道，霸气跟我说，付先生我们有一个东西南北中的战略，南方要布点，西部要进去，中部要降价，强调品牌优势要降价，为什么桑塔纳和捷达卖的好？它价格甚至比自主品牌还要低，又有品牌溢价能力，还有完善成熟的售后服务体系。所以我觉得跨国公司在"围追堵截"，在扼杀我们，所以我们会走的很难。但是什么样的企业能破茧而出？就是要受着磨难，能够扛住，有担当的。所以未来十年是对我们的考验，也是我们做强必经的历练的过程。

梁茵：未来十年我们可能不能再急功近利了，我们需要一定的积累之后，才能厚积薄发的过程。好，今天非常感谢付先生跟我们分享对于中国汽车产业技术创新和技术发展方面的话题。谢谢您。