梁茵：：总结十年，展望十年。大家好，我是凤凰卫视的节目主持人梁茵。这里是凤凰网汽车大型访谈节目“車迹•十年十人談”。

我们希望通过这个节目来回顾入世十年中国汽车工业发展的历程，总结过去的经验教训，展望未来中国汽车工业可能面临的机遇与挑战，促进中国汽车工业下一个十年的健康和持续发展。

今天这一期节目的主题是数据从百万级到千万级的跨越。今天在这里，我们会围绕五个典型的数据，来解析这些数据背后的故事。总结看看过去的十年，我们有哪些不足，为下一个十年提供更多的经验和借鉴。今天我们请来的嘉宾是中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬先生。

梁茵：：欢迎您，董扬先生。您是1999年参与到汽车工业的入世谈判当中。在您的印象当中，我们中国在参与入世谈判之前，中国的汽车工业当时处在一个什么样的水平呢？

董扬：：准确说，不是1999年参与入世谈判，因为入世谈判一直汽车就是入世谈判的焦点领域。但是在1999年之前是分前方和后方。前方当时叫外经贸部，比方说龙永图龙部长，当时他是一个首席谈判代表，他来谈这个事情，后来在外经贸部有一个团队，它后面还有各个司局做支撑。

这样就是相关领域的各个政府部门做支撑，每次谈判之前，比如说预计跟美国、跟欧盟、跟谁谈这些问题，这些问题外方的要求是什么？都会提过来给我们这些部门。我们就准备了意见，我们说这个可以，那个不可以。然后一般还要出一个最低方案，最高方案给前方，把这个方案传到外经贸部要盖章、要正副部长签字，传出去。他们按这个谈判。

到了1999年的时候，当时有一个非常戏剧性的事情，就是朱镕基总理访美。朱镕基总理访美的时候，当时我们就准备了一个方案。这个方案事先跟美方也有沟通，基本上大家是一致的。到了美国之后，结果美方没有敢答应这个方案，但是把这个方案加了一点料，在网络上公布了，说是失密，被公布出去。

它实际上想试探一下民意。结果呢，民意反映很好。但是等他们发现民意反映很好的时候，朱镕基总理已经到了加拿大。他们想请总理回来，总理说这个是不可能的，国事访问不可能再翻回头的。

再一个它公布的方案不是我们的方案。它公布了一个接近我们方案的样本，所以我说它加了点料，而且我们不可能按照你公布的这个东西行事。所以这个事情就过去了。实际上是政府判断，国务院判断，这个谈判接近最后冲刺关头。当时就由石广生部长担任首席谈判代表，就是谈判代表升级了。石部长认为，不需要把这个，或者他认为非常需要让有关部门的人也要参与直接谈判，不应该全是传递。当时就组织了一个专家组，是由汽车、电子，涉及到银行、农业、证券，零售，还有文化。文化，主要当时是有美国大片的电影行业。这样几个部委都派出了一个司局级的干部做谈判的专家小组。

梁茵：：我想知道作为您是在汽车工业行业当中，在入世谈判当中，当时面临的最大问题或者说谈判的焦点在什么地方？

董扬：：当时最主要的问题是关税和配额问题，就是怕进口冲击。因为当时我们的状况和现在不一样。当时是轿车关税在100%左右，前面是120%，后来降到100%。最后签约的是80%，轿车关税还是很高的。

再一个，当时在国内我们引进生产的产品相对比较老。你比如说，当时上汽，上海大众可能还是生产桑塔纳2000。其他一些项目在谈判或者在实施过程中间，还没有完全推向市场。通用项目好像差不多签约了，但是上海通用的产品也不是最新的产品，是一个正在生产即将退出的产品。

本田项目，当时还没有签约，本田项目相对新一点。或者说是签约或者说是入世，促进了更加新的项目。再一个，当时国内的汽车价格很高。比如说，像夏利那时候卖8、9万一辆，现在卖3万块钱一辆。当时是这样一种状况。最担心就是会不会进口产品就像潮水一样涌进来，把我们完全打垮。当时最担心的是这个问题。

梁茵：：当时我们的国有品牌有哪些呢？

董扬：：当时是这样的，汽车我们应该分成两个部分，一个部分是商务车，一个是轿车。商务车就是指卡车和客车，从改革开放以来，一直是引进技术占上风，合资不站上风。引进消化吸收之后，像重卡斯泰尔消化吸收完了以后，作为主流产品。轻卡的五十铃，客车完整的引进，当时有一些，但是数量不太大。像安凯、西飞、西沃是这些项目。

轿车，主要是合资的产品，当时我们几乎没有自主品牌的轿车。我们所怕的不是自主品牌问题，是怕合资企业都待不住。因为当时你像上海大众一直赚钱，这个倒没有什么问题。武汉的神龙，就是东风和雪铁龙这个合资项目多年亏损。一汽大众是盈利了，但是神龙就是多年亏损。夏利经营的还可以，但是云雀项目，有个微型车的引进项目就很差，当时担心的是这样一个问题。

梁茵：：十年之间，中国汽车的产销量几乎有了一个九倍的增长，从每年的200万辆到1800万辆，在您看来是哪些因素促成了如此快的高增长呢？

董扬：：主要是市场的力量。把市场的力量，再把它细分一下。就是第一因素是降价，你刚才说夏利是9万降到3万，你还买不买？然后各个车子都在降价，所以说价格降下来。

再一个，就是资本放开进入。因为在入世的前后，上海美国通用、广州本田、一汽丰田、北京现代、江苏起亚同时增加了很多项目。同时也同意了吉利、奇瑞这些作为完全的自主品牌。不能只放外国人，实际上还是外国人放得多一点，中国人放得少了一点。这是资本的结构。

再一个是产品的结构。大概以入世，不能说入世签字为点，就是入世接近谈成的时候，合资企业谈项目的时候，就是拿新项目。在以前，它并不需要拿新项目。中国市场和世界市场不一样，大家都知道马上中国市场要和世界市场接轨，所以都是拿新项目。

你比如说，当时的本田项目，拿的是本田在美国同期投放的车型。现代项目，我们拿的是同期现代刚投放的产品和车型。丰田后来也是。从此以后，所有的项目都是拿新车型。

梁茵：：也就是说，我们其实跟世界是同步的了？

董扬：：对。入世价格降下来，资本进来，产品又新，东西又好，又便宜，大家就都买了。当然了，通过入世使得我们整个经济有一个比较大的变化。整个经济的规则，市场经济过去有一些采用，但是采用不完全。整个经济规则固定在市场经济。经济发展，人民收入提高，车又变好又便宜，所谓井喷式发展都是这样的原因。

梁茵：：有没有出现当时在谈判入世之前的担忧，就是对于国内这些汽车企业的冲击呢？

董扬：：几乎是没有出现。但是这个事情也不能说是担忧完全不存在，因为在谈判降低关税的同时，对于配额是采取了保持5年逐步放松的。比如说，进口汽车，我记得当时汽车总的进口额是按照60亿美元，每年递加15%的方式增加。这个数字在当时看起来很大。这么多，但是它还是起到了一定的控制进口的作用。所以总体来讲，综合起来说，我们谈判中间谈好的政策，这些控制的措施，我们在采取。再加上经济的发展，汽车市场车型的变化，价格的变化。最后综合就形成了现在这样的结构，没有出现特别不好的那样一种情况。

梁茵：：如果说没有出现一个特别不好的对于汽车企业的冲击，有没有好的方面，比如说对于汽车企业本身的这种技术，还有管理能力的提高，您觉得这个体现在哪些方面？

董扬：：我觉得除了产品，新产品投入多，价格下降之外，还有一些其他方面，主要体现在市场体系。大家回忆一下，就是在2000年以后，4S店盛行。虽然4S店在市场经济的初期，其实它的成本并不低。因为所有建店的钱，人工的服务，最后谈到市场，但是有了这种，现代工业意义上的销售和服务体系建立起来了。

顺便说一下，在销售领域，对于民营资本是没有限制。所以我现在也没有数据说明从那个时候有多少亿的资本进入了汽车的销售行业，我觉得恐怕几百亿是有的。

梁茵：：我们有一个网友提问，说在2011年4月出台的产业结构指导目录，当中整车制造不再作为鼓励的对象，相应的12月底出台的外商投资产业指导目录当中，整车制造业不再鼓励，这个是不是表明，政府不再将汽车作为一个支柱产业发展的态度？

董扬：：我认为不是。我猜测他们是这么想的：第一个，它认为支柱产业建成了，1800万，全世界第一了，不再需要从整车角度来支持，只需要从零部件角度支持，巩固基础，加强开发能力，加强品牌建设就可以了，这可能是政府的想法。

而且从另外一个角度来讲，政府什么时候说过对整车特别鼓励和支持？我在汽车行业，我没有感觉到。我感觉到任何时候批项目都挺难，都是说这也不行，那也不行。其实汽车整车一直是业界积极。因为汽车企业引进的资本，引进的产品之后，我们就可以发展，老百姓高兴，又有新车买了，又更便宜了。

我认为政府一直是处于一种比较消极的，或者比较严格的管理之中。中国并不是一个完全放开的市场。把经济划分了两种状态，一种市场经济，一种计划经济。如果是市场经济，无所谓政府鼓励不鼓励；如果是计划经济，还有一些管理参与。我觉得它们历来都没有把汽车整车引进放在真正鼓励支持的这样一个位置，都是被推动的状况。

梁茵：：从2010年到2011年，其实我们是看到中国汽车产销，如果跟之前比是一个下滑的趋势，而且这个下滑的幅度还比较大，您觉得这会是这个产业萎缩的一个迹象了？

董扬：：不是的，我觉得这样，有人说这是一个拐点，我认为不是，这是一个驻点。

梁茵：：怎么讲？

董扬：：拐点就是这样一个抛物线，顶点算是一个拐点。驻点是这样的，在某一个趋势变化之后，有一个稍微停止，这个叫做驻点。我觉得实际上2011年可以算是一个驻点，基本上是持平。为什么呢？前面大量的鼓励政策撤销，这个作用还是不可低估的，再加上经济宏观调控到了这样的一个状况。今后还要继续的发展，所以我不认为汽车产业会萎缩。

我讲一个2011年的情况，2011年总量是变化比较小，但是轿车增长6%，就是在刺激政策撤销的情况下，增长6%。轿车如果刺激政策没有刺激政策撤销的影响是不是应该到10%。

梁茵：：至少吧。

董扬：：而且2011年，我们前十家企业的生产集中度提高了1%。原来是84%，现在提高了85%，是这样一个状况。再一个行业的销售和盈利的状况，是处于一种很良好的状况，销售数量增加2.5%，销售额增加9%，利润增加12%，这个状况还是比较好。所以不存在汽车产业萎缩的问题。

第二从宏观上来看，中国到现在人均的汽车保有量不到世界的一半。中国的经济发展水平应该是世界平均，按总量是世界第二，按人均是世界平均，汽车保有量是世界平均的一半。为什么是这样的一个状况？其实中国人现在是拿大量的摩托车当汽车使用。因为我们有1亿辆摩托车，可能1亿辆汽车保有量，可能现在有1.3亿辆摩托车在使用，基本上开摩托车的人和开汽车的人是一样的。你是上下班，我也是上下班；你是买点东西，我也是买点东西。

梁茵：：而且都是机动车。

董扬：：都是机动车，起的作用是一样的。实际上中国就不考虑机动车数量增加，仅仅是摩托车或者农用车的使用者升级换代。中国汽车还远不只现在这个数量，所以中国汽车远没有到顶了、萎缩了这样的情况。

在中国的工业发展中，很多时候，很多人用世界上发达国家的拐点来比作中国。你比如说钢材，大概美国、前苏联、日本都是到了1亿多吨就往下减，在中国钢材达到1亿多吨的时候，他们也在预测中国钢材往下减。当时把钢铁行业列入产能过剩。结果现在实际上是到7亿多吨钢。发电量也是一样。很多很多数字都是这样。

因为中国人口是世界大国人口的5到10倍。因为上了1亿就算是大国了。中国是世界大国人口的5到10倍，所以中国经济总量预测照搬国际上的说法是不合适的。认为美国汽车最多也就是1700万，你现在1800万，就应该往下走了，这个是没有依据的。

梁茵：：十年当中，中国汽车保有量从千万级到了亿级，刚才您说总量已经到1亿了，但是人均仍然只有世界平均水平的一半。可是我们现在看到，既使是这个发展水平，已经带来了非常非常多的社会问题。比如说污染，比如说交通事故。汽车本来应该是一个便利的工具，现在反而造成了我们生活当中的一种困扰，特别是在大城市当中，您怎么样看这样的一种发展？

董扬：：我觉得这里有两个问题。第一个问题，中国的经济。因为中国人穷的时间太长，弱的时间太长，所以中国人对于现代文明的渴求，是非常厉害的。大家说中国人讲排场。为什么讲排场？就是因为我们一直是穷人，讲不起排场。现在好不容易能讲排场了，我们就讲一下。因此我们的市场发展的速度相对来说也比较快。在这么大的基数的情况下，还能发展这么快。

再一个，全世界准备不足。干汽车的人准备不足，开车的人准备也不足。我们的交通秩序比较差，政府的准备就更不足，不知道整天想什么。你说现在汽车发展到现在，进入汽车社会，其实好几年前，汽车业界就有些专家呼吁要进入汽车社会。进入汽车社会，城市里面的道路面积应该占多少，据专家说应该是25%，我们现在没有一个城市达到25%。

梁茵：：北京这样的城市也没有吗？

董扬：：13%，北京是13%。好一点的城市，包括新的城市，我听说像江门这样的城市可能是20%，道路，停车场，盖一栋楼，住宅楼一户留多少车位，很多留半个车位。像我自己住的小区可能连半个车位都不到，实际上应该是1.2到1.5，可能是这个数字。

因为万一还有一个轮换呢。一家再来第二辆车，也可能家家买第二辆车。有几家朋友来了，有几家买两辆车的。所以说这些问题都没有很好的一种协调，包括管理。北京这个样子完全赖现在的政府也不合适。当初城市发展就定的这么样一个摊大饼的模式，对不对。

建了立交桥，但是立交桥下没有规划。不像上海一样，一个快速系统套一个慢速系统，所以这里边有很多很多问题。而且这些问题，你要仅仅说是政府管理不好，没有预见性好像也有点冤枉。其实很多事情你很难预见，如果你发展得慢，预见性还会好一点。越发展的快，预见性也就越差。

所以这个问题只能是逐步来解决。汽车发展涉及到几个问题，比如环境问题。其实我觉得这个问题不大。即使在中国目前这种情况下，各大城市空气质量也是逐步往上升的，污染防治的速度跟上了或者超过了汽车发展的速度。汽车在增加，但是空气也在改善，北京现在空气还不够好，但是比起2000年好多了。

梁茵：：大家都很怀念2008年奥运会时候北京的天气，说因为这个跟限行，跟汽车上街少了有很大的关系，您这么吗？

董扬：：2008年肯定是因为这个因素。其实北京不用到2008年，你再过两天，到春节，大家用车少了，只要是没有阴霾、沙尘暴，你去看看，空气都很好。但是你回忆一下2000年、1999年的时候，那时候我还没有车，每天都骑自行车或者坐地铁上下班。马路边上的柴油车，大公共鼻子全是黑的，现在这些状况都有明显的改善。

交通的问题实话说只能是堵了治，治了堵，慢慢的来做。能不能我一开始就是新的设计，大家都守规范，不受这些罪呢？这很难，至少在中国很难。

梁茵：：这只是个理想。

董扬：：或者是在已有的大城市，像北京没招了可以这么做，上海虽然做的还可以，但他们一直是违反中央要求，拍卖牌照。北京堵车这个样子不好指责上海。再一个问题是安全问题，安全问题总体上在改善，但是现在因为媒体发达了，关注民生程度提高了，所以报的比较多，比如最近校车事件大家报道就很多。

其实这个事情，我认为应该客观的看。首先有校车坐的孩子，比坐黑校车的孩子幸福。很多孩子连鞋都没有，你现在是有车坐。当然，你不应该超载。你仅仅是把这个问题归结于校车标准，你把车做的跟坦克一样，就能解决全国人民孩子上学的问题吗？解决不了。

最难的问题是能源问题。中国自身的石油能源比较少，而且现在石油燃料是汽车的主要燃料，其他燃料还不能够代替石油，至少现在还不能够，所以这个问题是比较难的问题。从汽车产业来说，我觉得最大的问题是这个。所以中国汽车产业发展必须是从政府规划，到各界共同努力，按照全世界最节省的模式来发展才行，比如像日本这样。

这样才能使中国更多的人可以享受汽车文明。如果我们都像美国人一样用车，终归只有少数人可以用车，多数人用不了。

梁茵：：我们这边有一个网友提问，说2011年贵阳这样的二三线城市也开始出现限购，后来在有关单位干预下叫停了，这是不是可以理解为汽车发展的太快速，而让有些地方政府无所适从？

董扬：：是。从我做汽车协会秘书长的情况来看，这不可思议。你说北京堵车限购就罢了，一个贵阳，你为什么这么做？但是因为我并没有在贵阳干过，我又不是政府主管这方面的人，我也不敢说它完全没有道理，但是我感觉还是有点无所适从。

这种无所适从表现在很多方面，包括北京去年堵车的时候，采用这么多措施，其实现在看起来有些措施效果很明显，有些措施却不是非如此不可。这里边有些是无所适从，有些是手忙脚乱。北京市政府尚且手忙脚乱，贵阳市政府无所适从也很正常。

梁茵：：所以政府在应对这些情况时，尤其是经济快速发展的时候，真的是需要调动智慧的。

董扬：：这就是为什么现在党中央提出科学发展观，要建立和谐社会。其实要求是更高的。发展就是富裕一点，你怎么做都可以。多卖资源也行，多下苦功也行，但是科学发展就要保证健康安全。

梁茵：：如果说中国的汽车工业在起步的时候，是落后于世界的，比方说落后于发达国家，那么我们在节能环保型的汽车这一块是不是跟世界处在同一起跑线上？

董扬：：没有。其实一个产业是一个整体，不可能说你其他地方不行，就这个地方行；旧的不行，新的行；低级的不行，高级的行。这不是事实。而且我觉得你刚才说到节能环保方面，我觉得恰恰相反的是，中国现在不注重节能。特别是节能把节能和环保分开。

就节能问题来说，我们不注重这些问题。因为我们几乎没有这方面的法规。最近这一年才开始有，要求汽车降低油耗的法规。一阶段乘用车也好；二阶段乘用车也好，三阶段乘用车也好，现在出了。但是还没有细分到从税收里面怎样鼓励更节油的车子，基本上是没有这个政策的。

最近有三个政策和这个有关：一个是节能惠民工程现在正在做。但是节能惠民工程是作为汽车调整与振兴规划其中的落实措施提出来的。严格意义讲，只有三年时间，不能再增加了。过了三年这个政策就过去了，所以它不是一个长期稳定的政策。

1.6升以下车购税减半，这算是有利于小排量、有利于节能。但是这个政策连三年都没有到，两年就没了。

还有一个政策是燃油税，就是把养路费变成燃油税。本身它有鼓励节能的作用，而且作用很大。因为燃油税是通过自然规则调节，第一条你油耗高的，你就交的多，油耗低的你就交的少。

还有一条是你开就交，不开就不交。还有一个鼓励购买，但是不鼓励使用。鼓励节能车，鼓励大家少使用，这是非常好的。国外大概有一半以上的税收同油耗与碳排放有关，像日本和欧洲都是这样，美国最近在修改它的法律，也在往这个方向走，而我们没有这样一个税收。

我们的税务部门可能基础比较差。前几年我们跟税务部门谈，他们觉得很难，他们现在还在用286。我总是觉得我们现在缺乏对于节能车的鼓励，一般号召多，真正的顶层设计比较弱。

梁茵：：具体的工作其实还要在落实当中？

董扬：：然后是从管理上来说，从产品技术上来说，差距也还是比较大的。比如说，现在的电动汽车，电动汽车的生产厂家讲自己达到了世界先进水平。这个其实是他们的一种愿望。为什么呢？就说电动汽车，我们政府大概在15年里投入了不到30亿元人民币，企业投入在过去那种情况下也不会太多。不会说政府掏1块钱，企业就10块钱掏下去，没有那么多。

你算算美国人投了多少钱？美国大概是几百亿美金，中国的科学家和工程师拿了这么点钱怎么可能一下子超过人家那么多呢？还是不可能的。现在有些数字对比是拿人家的实际产品实测数和自己实验室那个数字对比，这样是对比不出来的，而且有些指标是不可以对比的。

比如说，电动车的连续行驶里程不是越长越好。是你的技术达到什么程度，然后综合的成本和使用之后应该多长，那个是可以比较的，比如说电池先进，可能你跑150公里的时候，这个成本还能承受，你电池比较落后只能跑80公里，这个电池也能承受。但即使你拿这个技术，你也可以多装1倍电池，达到160公里，甚至达到200，最多我不坐人了，这么对比是不合适的。

或者总的从技术上来讲，你一个汽车，电动汽车只是动力部分和传动部分。如果其他部分都落后，就这个地方先进，是不可能超过人家的。比如说轻量化的问题，就算你电动汽车和人家在同一起跑线，但是你做出车子来，比人家重100公斤，重200公斤，你肯定更费能源，所以汽车是不可以超越的。

这一点当然可能和其他产品不一样。我不知道，我不敢有把握，比如说电视是不是在液晶的问题上和显象管上绝对不一样。比方说电脑是不是像他们这里面有很大的变化，1G和2G、2G和3G完全没有计算性。我不知道。但是汽车来说，没有那么大的革命，主要还是机械上加上电子机电一体化的产品，主要是一种继承。真正新的东西，在这里面占的比例都是比较小的。

梁茵：：我们再回到汽车本身，可能下一个数据更加的严峻，就是汽车召回，汽车本身质量的问题。我们看到说在2011年中国汽车召回数量已经是超过了180万辆，我不知道这个数据对于中国的汽车工业意味着什么？

董扬：：这里边也有一个概念的问题，汽车召回是什么呢？其实召回管的不是质量问题。

梁茵：：但是一般我们都会理解汽车有质量问题才会被召回。

董扬：：召回管的是法规问题，召回管的不是质量问题。在美国，它是一个自我认证强制召回制度。召回是美国最常做的，后来其他都是跟它学的。你自己说你的产品符合国家的法规，特别是排放法规、安全法规。什么灯光、什么制动性能这些东西，你就可以卖。一旦发现有什么问题，哦，对不起,我这个做错了，我把我这一批收回，这就叫做召回。

因为理论上来说，这个产品如果不是自我认证，其实召回是不需要的。我做的东西，政府你批准，你都批过了，干嘛又叫我召回？你说你当初没有看见，至少我和你共同承担责任。由于它是自我认证，所以是召回。

现在全世界都在推，但是主要用于法规领域。可能当初没有这么多样本，不足以说明这个有问题，后来发现有问题，就必须召回。

梁茵：：这个岂不是涉及到汽车企业的诚信问题了？

董扬：：不是。其实我可以讲，100%召回的产品都不是当初说有好东西不用，我先拿不好的东西对付你。不是这样的。因为它后面被人发现再拿回来更费事。当时其实大家都没有发现这个东西有问题，后来发现这个东西还不完善，你现在必须如何如何，是这样一个状况。

召回，我在这个地方特别想通过你们呼吁一下，召回不是诚信不好的表现，认真实施召回是诚信好的表现。就是说，我认真开发产品，一有问题全速召回。我们过去有过人家合资企业召回产品，咱们自主产品不召回的现象。

梁茵：：是的，我现在也有这种感觉。原来大家有一种错觉，到底是我们的自主品牌质量非常好呢，还是说欺骗性更大呢？

董扬：：实际上因为合资企业基本上是首先从国外把它的规则移过来，它的产品高档，诚信也讲的比较好。自主产品价格比较低，大家也不这么讲究了。当然，完全怪自主产品企业诚信不好，也不对。

为什么呢？因为实际上每一份诚信都是有成本的，因为你买的低档产品，你没有这个成本。

梁茵：：可能3万块钱买的车，和我30万块钱买的车要求是不一样的，我的期待值是不一样的？

董扬：：或者是我卖给你30万块钱车里面，我留了10万块钱等着你来保修，我3万块钱车可能只留了2000块钱，我只能简单给你换换件就算了，它是这样的一个关系。

再一个质量问题，其实现在我们实施的三包和美国实施的柠檬法有关系。这个是另外一个法则的关系。当然这里面我特别想说一下，质量问题，特别是在进入汽车社会以后，我们制造业和广大顾客的矛盾会越来越多。以前车少，矛盾少。以前说买车人有钱，它不讲究，不计较。现在大家都是普通老百姓，相对比较贫穷或者没有那么富裕，我们就会计较。所以这个矛盾会比较突出。

但是这个一切都有度，你不能说一切问题只要有毛病就换，无理由退换，这个在国外也不是。你比方说，在国外买一条裤子，第二天你可以说我不要。为什么呢？你不用说理由，我不喜欢。但是汽车不可以，因为汽车你这么折腾，你少数人的使用成本，会转嫁到大多数人的身上，它会总体上提高成本。所以我觉得适当准确把握，既要满足消费者的要求，又要注意不太推高成本，影响到其他的规则。

实话说，会买的不如会卖的。汽车不是搞慈善，你可以这个问题上打官司，但是要在它持续经营的范围之内，你超出了这个范围，它就不干了。

梁茵：：但是现在的的确确在很多消费者和厂商之间，出现了这种不可调和的矛盾，比如说动不动就砸汽车，以做秀的形式以示对某一品牌的抗议，您觉得这个里面缺乏一种什么样的机制？

董扬：：主要的问题是缺乏一个正常的机制来解决这个问题。比如说什么情况下，你就是该修该换，你就不应该有推诿，超过什么情况，我们由机构仲裁来解决。有矛盾的地方多了，买车不算是矛盾最突出的，最突出的地方是工人工资，但是工资我们有仲裁体系，上法院的很少。

劳动仲裁上去，劳动仲裁法拿过来，这些写的很清楚：你什么情况，它什么情况，该怎么办。现在汽车缺乏这个机制。当然简单的工人工资，工人和雇主的问题。它很简单，只要把这个事实摆清楚了以后，谁都能听明白。汽车比较复杂，但是不是不可以解决。所以我们一直认为只有建立一个公正的检测认证机构和体系，有一套约定俗成的规则，才能够比较好的解决这个问题。

比如说，我举一个例子。超载是超1斤也不行呢，还是怎么样？因为汽车设计都有余量，我设计拉5吨的，实际上拉个7吨8吨不会有问题。但是看情况，特别坏的路，可能只会拉5吨或者6吨，好的路可以拉到8吨。

一个拉5吨的车拉6吨就出了问题，肯定不是使用者的问题。但是你要拉10吨、20吨呢，这你就不能赖设计者。到底多少合适呢？可能我们将来有一个规则，拉5吨的车可以到8吨，一般来说可能8吨是一个界限。

它需要一些判断，这里面有很多这样的事情。现在因为没有规则，好多问题都是私了。我见的东西比较多，制造厂欺负顾客的很多，顾客来刁难制造厂的也很多。最后很多私了。在这种情况下，不是法制解决，所以就借助你们媒体的力量了。

梁茵：：其实这种私了的情况或者说借助媒体煽风点火的情况，并不有利于一个行业的健康发展？

董扬：：不利于。但是有些时候也是一个必要的阵痛。比如说，大家看砸车看烦了，看见砸大奔都不当回事。首先，你买了大奔就是少数人，你还砸大奔。另外一方面，这里边大家要通过这一段时间地磨合。

梁茵：：我们再说下汽车10年的发展。有一个现象大家印象非常深刻，就是汽车品种的增加。稍微有一点年纪的都会有这个印象，以前在大街上跑的那些车就那几种。特别是我记得十年前，我买车的时候，我差不多也是在十年前买车的，基本上没有什么可挑的，捷达、桑塔纳，唯一有点变化的是富康从三厢的变成两厢的。

董扬：：你是不是买了两厢富康了？

梁茵：：还好，还好。当我最终决定拿钱买车的时候，市场上开始有进口的高尔夫，这种两厢车让人觉得眼前一亮，有点变化了。到了今天，我想对于选车的人来说，就更是眼花缭乱了。如果你只是在一个价格范围之内，去网上一搜，出来几十、十几种车都是有可能的，你怎么看这种变化呢？

董扬：：这种变化首先要肯定的是一个积极的变化。世界上的新产品对中国都敞开大门，都积极涌入这个市场。大部分是在本地生产，老百姓选择余地很大，这是好事。当然也有不利。其实在任何一个市场里头，都不像中国市场的产品这么杂。你到美国去，你看街上常用的车有多少种。到欧洲去，到日本去，到韩国去更不用说了，只有中国是各种车型都在做。

这样会不利于车型形成经济批量，不利于降低维修成本。但是这些东西都没有办法，因为我们采取的是开放的政策。因为我们不能说只对美国人开放，不对日本人开放，不对德国人开放。所以就成了这个样子。我觉得总体来讲是件好事。中国汽车打开国门，加入WTO，中国汽车产业成为世界汽车产业的一部分。但是也有一个不好的地方。就是我们的车型太杂，而且这种情况下，自主品牌很难成长。

我们去年有一个统计，自主品牌的车，平均一个车型才不到3万辆产能。合资品牌也就5万辆产能，但是3万、5万很难形成一个经济批量。

梁茵：：而且似乎汽车企业在做一个车型的时候，有这样一种想法，如果一年不换一个样子，一年不改进一些东西，似乎这个品牌，这个车型就不行了，就面临要退市？

董扬：：基本上是这样。

梁茵：：是完全因为消费者求新求变的心理造成的，还是汽车本身需要这么一种更新的状态？

董扬：：以轿车为例，一般来说，在国外是5年左右一代。它会第一年推出，第二年有一个小的变化，比如灯的变化加一些装饰条。中间两三年有一个比较大的变化，可能动了一下冲压件，然后灯的颜色这些形状有比较大的变化。但是四门一概不会动的。到了五年之后，就淘汰推退出市场。那就完全是一个全新的设计，下一代的产品。八代索纳塔，八代雅阁都是这样一个含义。

梁茵：：确实对自主品牌来说，这种变化带来的挑战会更大一些。其实我们在汽车市场也发现有些自主品牌在挑战高端市场，挑战中高端市场的更多，但是似乎成功的很少，是不是就意味着我们的自主品牌只能去做低端市场呢？

董扬：：我觉得各个企业根据它实际情况的不同，选择了不同的战略。你比如说，我不举自主品牌的例子，我举外国品牌的例子。丰田最早实际上它出的是花冠、皇冠、佳美这样一些品牌。是实用中低档为主，但是它后来搞了一个雷克萨斯，它就是要切入高端品牌。刚开始花了很大的劲，甚至赔钱、贴钱在卖，它也要干。这是两种不同的思路。

就是说你没有钱，没有实力，你只能是从低往高一点点做。因为高档车的投入肯定比低档车大。你首先从成本和价格优势，从其他地方你是打不出来的。没有优势，但是如果你有钱，有准备，你可以从中高端切入。你比如说，上汽做荣威。我有一个机会收购罗孚的知识产权和一部分技术，然后我就从中档切入。不行的话，我把它的成本再摊销到其他地方去。

它实际上是用补贴的方式。巩固这个品牌，一代不行二代，二代不行三代。它和吉利的战略来比，吉利是哪怕我赚的少，我一点一点往上升。上汽直接杀入这个，这两家的战略是不能互换的。

你让吉利去干上汽这个，它没有那么多钱。但是你让上汽干那个，我看它也干不了。只要适合自己的能力和资源的战略就是好的战略。很难说从上往下做，从下往上做哪种好。

当然这里我还要呼吁一下。其实你们现在买一汽、上汽这些大企业的自主品牌一点都不吃亏。这些产品是在补贴状况下给你生产的。你觉得那么好的车子卖高了，卖不出去，你看看同样的情况，同样的性能、配置的车，比合资品牌便宜1/4，我觉得是可以考虑买的。

梁茵：：有一个网友就这个问题提问，它可能提的更细一点。比如说，像擅长SUV的长城开始制造轿车，擅长微车的上汽通用五菱开始做中级车，您是否认为这也是一个明智的做法，就是把自己擅长的那块市场，好像似乎放下了，去做自己不擅长的？

董扬：：不，现在这么说，我认为放下擅长是不明智。但是开拓相关领域是大家一般都要做的。至于是明智和不明智，成功了就被人夸为明智，失败了就被人笑为不明智，那就是这样。

现在关键是你要看五菱有没有放弃微车，长城有没有放弃SUV。如果五菱和长城没有放弃原来的根本，而只是增加了其他，我觉得这个不应该指责。

梁茵：：这是一个企业的成长？

董扬：：对。

梁茵：：其实我们看中国汽车的产销，产是一块，销也是一块。比如说，在其他的行业，电子行业，还有这种IT行业，它有这种已经形成品牌的销售企业了。在汽车市场是不是也是这样的一种情况，有没有可能出现苏宁、国美这样的非常知名的销售企业来支撑这个产业呢？

董扬：：现在我们已经有一批销售企业，比如最近出镜率很高的庞大。庞大是一个非常成功的销售企业。最近因为收购萨博，它出镜率比较高。我们有品牌的销售企业是有的。当然这里面和电器不太一样。电器东西小，这种大卖场是它的主要形式，而汽车行业，这种大卖场不是它的主要形式，所以它这个品牌还不能马上形成。但是在这里，我特别想强调一个，维修一定会出现一些自己的品牌。

梁茵：：其实以前我们汽车的销售是以厂家为主导的，像您刚才提到的庞大已经是民营资本的代表了。您觉得未来在汽车的销售和维修，也就是它的后续服务这一块，要加大民营资本的投入吗？

董扬：：现在在销售和维修，民营的资本其实是很多的，肯定是占主导地位的。但是更多的是自己不打牌子，去替人家开4S店。比方说，你到北京看一下现代4S店，资本都不一样。你不知道老板是谁，但是你知道它是规范的卖现代，其实资本已经民营化了，汽车这个产品是大众产品。

它有些时候需要按照品牌的统一规划来销售，包括现在在国外，也还没有发展到大卖场作为主流。当然在国外的销售形式又多一些，包括大卖场，包括4S店，甚至包括网络销售都有，在中国网络销售很少。

但是在维修领域不太一样。维修领域我觉得我们是两种业态，一种4S店维修贵。很多历史比较长一点的4S店，修车赚钱比卖车都多。再一个街边野店，质量没有保证。

现在我觉得我们需要形成一些中档的品牌。包括你们这些主持人，恐怕也不是富裕到那种无所谓的程度。最好是有一点什么品牌。有几种车到这里修，我保证不会给你伪劣的部件，也有一定的质量保证，但是价格是中档的。我觉得这是很需要的。

梁茵：：我曾经听到过一种说法，未来中国汽车的发展是在维修这一块。可能街边的这种快速连锁的维修店会成为一种主流，现在市场上缺这个。但是如果说大市场，可能我们这个汽车很难形成这种销售的大卖场，但是二手车是有这种大卖场的？

董扬：：二手车是有的。二手车现在我们还很不发达，包括厂家有的可以卖，有的不可以卖；统一的交易地点，有的做的好，有的做的不好。还有私下里交易，二手车今后必须有一个比较好的改善，否则汽车产业不可能向前发展。

梁茵：：在2011年整个汽车的产销出现增长放缓的情况，我们是不是应该把汽车产业的目光投向二手车市场，去加大这一块的发展力度呢？

董扬：：应该这么说，你现在是从一个产业自身发展来说，最主要的还是新车的销售。一个产业的发展，新车的销售和二手车的销售，就产业发展而言，意义是完全不一样的。新车销售是增加了新的产品和新的消费；二手车只是对旧的消费者，只是车主之间转化而已。所以这个是不一样的。但是随着汽车产业的发展，随着汽车社会的形成，二手车迅速发展，这是必然的。

原来车很少，不是普通的耐用消费品。谁买一辆车，一直使到烂，就是这样子。现在作为一种消费品，甚至于有些人像时装一样，我喜欢这个车开两年，不行我再换。所以作为一个比较成熟的汽车社会，二手车市场成熟是必然要形成的。而且现在我们基础也比较差，所以必然会发展的很快。但是我觉得并不能用二手车的发展替代新车的发展。这是两个领域的事情。

梁茵：：但是在欧美市场，其实我们发现二手车的成交量，已经大大超过了新车的成交量，在中国未来您觉得会在多长时间之内出现这样的情况？

董扬：：二手车超过新车，我觉得怎么着也得10年。我希望是5年之内。二手车是第二年、第三年就可以换。我不知道2011年二手车到底销售了多少，你们提供的数字在北京已经是二手车比新车多了。但是我想在绝大多数地方还不是。所以我希望5年之内实现二手车超过新车的销售。

梁茵：：其实可能我们要分清概念。可能二手车属于汽车流通环节，跟汽车的制造工业是不太一样的。您觉得这两方面之间的关系应该是怎么样的，它会怎样促进我们汽车工业的升级发展？

董扬：：总的来讲，假设完全没有二手车，汽车你只能是卖新的用户，新生长出来的用户了。有了新用户买了二手车了，然后更多人腾出来升级换代。但是总量应该说没有那么大。总体上会促进汽车市场的发展，因为它使得汽车这个市场多样化了。

有人可以开始买新车，有人可以开始买旧车。这样会比较快速的发展。并不是说，必须每个人都攒足了新车价格才能买车。这样会快一点。但是并不是会几倍的速度。举一个国外例子。美国现在二手车的交易量是新车的三倍，假设美国停止二手车交易会使得新车销售增加3倍吗？不可能。

梁茵：：就有网友提出说，现在有好多厂家也是推出了品牌二手车业务，包括这种以旧换新的业务来带动销售。您认为，二手车发展的主体应该是厂家，还是应该出现独立的中介机构更好一些呢？

董扬：：其实在国外，是以独立的中介机构为主。但是在中国，我觉得阻碍二手车的一个重大的问题是诚信问题。就是里程表准不准。如果是厂家做的，有可能准的可能性大一点。我也不敢说厂家，因为厂家有可能不是它用完全资本来做这个事情。但是厂家做，至少在当前这个阶段可以使得二手车的诚信好一些，所以我要是自己买二手车，我宁可找厂家来买。

汽车应该有一个完整的记录。这车哪里买的，在谁手里用的，它手里都有相应的记录，告诉你。甚至除了前面车主的姓名不可以告诉你，其他都可以告诉你。这样你买的比较踏实。前面是一个副总裁坐的车，现在基本上没有怎么用，那就可以买了它。

梁茵：：其实汽车的简历，或者它的背景表，在国外是非常严谨的。就是从这个车出厂，到谁使用，到保养记录，如果它是相对完整的话，对于车的循环是非常有利的。

董扬：：我们现在第三方的二手车市场，显然还不够。

梁茵：：还有最后一个问题。有些业内人士认为，到2020年的时候，二三线城市对车市的贡献度将会超过55%。也就是大城市的销售可能相对放缓，未来汽车销售的重心可能向二三线城市转移，就跟房地产有一点像，您是否认同这种说法？

董扬：：我认同这种趋势。但是具体的比例，我不掌握数据，所以我不能说它55%对，还是54%对。这个说不了。但是这个趋势肯定是这样的。曾经有一段时间，北京的汽车销售是全国的1/4，轿车是全国的1/7。现在远远不是这个概念。所以从大城市向二三线城市转移绝对是符合规律。

梁茵：：如果让您给未来十年中国汽车工业前景做一个展望，您会怎样说呢？

董扬：：我希望，并且我认为，有可能在未来十年，我们由汽车大国走向汽车强国。

梁茵：：对于厂商来说，它们面临的变化呢？

董扬：：厂商将由一般的企业变成世界著名的大企业，一部分企业变成世界著名的大企业。比如说，中国将来有三四个厂家进入全世界前十强。

梁茵：：好的，今天非常感谢董扬：先生，谢谢您。

总结十年、展望十年，这里是凤凰网汽车特别策划大型访谈节目，我是凤凰卫视主持人梁茵：，感谢您收看这一期的节目，下期再见。