梁茵：总结十年，展望十年。大家好，我是梁茵。这里是凤凰网汽车频道大型专题策划栏目“车迹•十年十人谈”。今天是我们策划的第六期节目，我们把这一期的主题定为：“标准，汽车技术与安全的保障”。今天我们为您请来的嘉宾是中国汽车技术研究中心的赵航主任。

今天要请赵主任和我们一起，共同来回顾中国汽车业过去十年标准与技术的变更，共同来寻找未来十年中国汽车技术的突破口。

欢迎您，赵主任。赵主任是在2000年的时候担任中国汽车技术研究中心的主任。听说2000年的时候，正好也赶上这个研究中心的改制。作为您个人是一个什么样的机缘，进入到汽车技术研究中心的这个领域，在面对这种大的变革的时候又是怎么做的？

赵航：因为我上学就是学的汽车设计的专业，教书也是教的汽车设计，最后就进入了中国汽车技术研究中心。应该说2000年，我就做了中心的主任，开始随着中汽中心由事业单位转成企业，开始了科技企业创业过程。

梁茵：科技企业与我们以前想的这样一个研究机构有什么样的区别呢？

赵航：企业是以盈利为目的，它要赚钱，赚很多钱。但是作为科研或者是科研事业，它是有事业、有社会的责任在里面。所以，科技企业我理解，它应该是又有盈利的内涵，又有科技的本质。就是说，通过科技，通过科研事业的发展，促进企业的盈利，这样一种模式，也算创新模式。

梁茵：2000年到2012年，十二年的时间，可以说这十年或者说十二年的时间也是中国汽车业高速发展、变化最大的十年，您在中汽研中心有没有感觉到这种变化，或者说作为这样一家企业，有没有随着这种变化产生一些特别大的改变？

赵航：因为我们这个企业有点特殊，它是由事业单位转制成企业，实际上还带有很多事业单位的性质，只是原来事业单位的那些工作，伴随着我们转入企业也带进来了。也就是说，这十年，我们原来汽车的认证管理是叫做目录的形式，十年前我们大概一年只发两期目录，不管你生产多少车，不管你有多少新品种，你这期赶不上就下半年一期，当时我们的产量也就是几十万到一百万辆左右，现在我们的产量已经到了一千八百万辆，现在我们认证这种形式的管理跟目录类似的管理，我们已经做到一个月两期，就是根据市场和新产品推出这样举措，来适应它的发展。

类似这种事，为了我们汽车产业的加速发展，为了适应现代的市场需要，我们还做了很多改变，就在汽车技术管理方面，作了很多相应的改变。十几年前我们的标准只有十几项法规，就是强制性标准才有十几项，现在我们的强制性标准已经到了五十几项，应该说跟汽车工业发达国家都是相当的，并且这五十几项全部能够全面实施，而不是十几年前，我们十几项标准，有些项目还没有设备，没有能力，延缓实施，这种情况已经没有了。

梁茵：您在做这些标准认证或者刚才您说的这个目录的时候，有没有一个数字能够提供给我们，说以前可能你一年做两份，来认证的车也并不太多，但是现在一个月做两份，又有多少新车要准备着，等着要在排队呢？

赵航：是，原来我们目录管理时代，一个企业几年甚至十几年，也就推出一个新车型，好多车型是几十年一贯不变的。现在一个企业一年就要推出几款车型，甚至十几款车型，应该说，甚至我们一个大的企业集团，就相当于原来整个汽车产业的新车型的量和它的需要认证试验的工作。

梁茵：这个数字上的变化是飞跃的。您既然提到了标准，我们不得不说C-NCAP这样一个标准，您本人也被誉为是“C-NCAP之父”了，就是汽车碰撞试验。但是我们觉得这个，对于我们来说有一点会产生疑问的。其实对于一个汽车来说，它的碰撞安全性是非常非常重要的，但是我们中国在有这个标准，是一直到入世以后才有的标准，那么这项标准在入世谈判的时候有没有产生过阻碍，为什么我们是在入世之后才有了这项标准？

赵航：就是说，入世之前我们汽车产业非常弱小，他们很多把汽车产业当做幼稚工业。所谓幼稚工业它就不很成熟，有些它的功能或者体系都不很完善，包括标准体系也不很完善。并不是我们要入世后要完善标准，不入世我们标准也会逐渐逐渐增多，逐渐逐渐完善，不过入世使我们加快了这个进程，因为我们加入世贸组织之后，加入了国际大循环，整个全球经济一体化就需要我们有共同的语言、共同的尺度、共同的标准来对待汽车产业，所以我们加快了标准法规的制定进程。当然，按照世贸的规则，我们在每一项标准法规出台前，要通过世贸组织一些技术机构来通报这些标准，我们中国汽车技术研究中心现在就负责这基础标准，在世贸组织成员国通报的这样一个任务。

梁茵：在这个制定的过程当中，有没有遇到阻力和困难，或者说这个过程这个标准是如何产生的？

赵航：早期的标准，我们叫做等同或者等效，采用的欧洲标准。因为当时我们没有标准，没法可依，并且有些标准，它需要一些技术和试验条件，我们也不具备，所以我们当时是学着从欧洲搬来一些比较简单的安全标准，像安全带、座椅、头枕等。随着我们产业的发展，随着我们经济实力的增强，我们也逐渐完善了自己的标准体系，在借鉴、学习欧洲、美国标准的基础上，形成了我们自己的标准体系，也完善了我们标准的全项的试验能力。

梁茵：我们现在这个标准跟国际上那些标准是最接近的？

赵航：我们现在的标准法规，跟欧洲、美国、日本都是非常相近的，有的标准数量上还比日本多；有些内容上，就是标准限制上可能跟欧洲、美国稍微有一点差距，我们也正在积极追赶。

梁茵：具体是哪些方面的差距呢？

赵航：比如说安全碰撞，欧洲的碰撞车速是64公里，我们是56公里，这就有差距。美国它是碰撞试验有正碰，100%的固定必须正碰，有30度角的侧碰，两项都有。欧洲也是，还有偏置碰撞和正碰，我们现在在这里只选了一项100%的正面碰撞，就是从内容到限制标准上跟欧美还是有一点差距。

梁茵：就是当时在设定这个标准，我们留有了这个差距的考虑是什么呢？就是当时在设定这个标准，我们留有了这个差距的考虑是什么呢？

赵航：就是说，我们整个汽车产业，我们产品技术水平还没有达到那个境界，如果我们把标准定的很高的话，好多企业经过努力也达不到，它就不去努力了；或者说如果你尽量制定了这样一个法规标准，国产车或者说自主品牌的车，都没法达到标准，都没法进入市场，而只是把合资企业、外资企业全面引进的产品进入市场的话，实际上对我们民族汽车产业也不是国民待遇，对吧。

梁茵：能理解您的意思。

赵航：所以我们不是刻意保护我们的自主品牌，就公平竞争的角度来说，进入市场也应该标准定的适度，既不能太高，也不能太低。如果太低了，你这个产品的水平老也提不高，没法参与国际竞争；如果太高，就是人家能达到，你达不到。

梁茵：但是这个里面就会让真正的汽车消费者心里会有不平衡的感觉，说这个差距是不是在拿我们消费者在做试验品？这个跟国际上或者说更安全的标准的差距，是不是就要牺牲我们消费者的利益和安全？

赵航：是这样，我们的消费还是分层次的，消费者不是都是坐劳斯莱斯、宾利，大多数还是中级车、A级车，这样一个消费者，就这样级别的消费者来说，我们这些标准法规一点也不比欧美的差，或者说我们制定这样标准法规之后，欧美也会按照我们的标准法规，来做进入中国市场的产品。这个市场是公平的，不会说欧美的车保护了我们消费者利益，而我们自己的车牺牲了消费者利益，不存在这样的问题。

梁茵：那有没有一种理解方式，就是我花便宜的钱，我可能就买不到更安全的车，就变成了这样一种理解？

赵航：不是这样理解的。就是说，你小型车或者A级车，这些并不意味着牺牲安全，可能那些奢华配置，娱乐享受的内容可能会减少，可能座椅舒适度，可能不会说夏天有空调从里面吹出来风，或者是冬季有加热什么、什么这些装置，这些享受型的装置可能会减少，但就安全性本身，碰撞的安全性，对乘人的保护，不会牺牲。所以说不能说小车，什么中级车以下的或者A级车就不安全，不能这么说，现在有很多小车在我们C-NCAP评价活动中也是五星的，或者四星的，都是非常不错的。

梁茵：C-NCAP这个标准还有一个，可能大家现在质疑比较多的，我相信您也知道，就是在于国外的碰撞试验，是在一款新车真正上市之前来做的，也就是说它只有通过了这个碰撞试验之后才允许它上市，但是我们目前这个C-NCAP的标准是适用于已经上市的车，我们是怎么来理解和解释呢？

赵航：欧美日他们的NCAP也是上市以后的车，就是说因为C-NCAP标准，它就是考虑到你这个车型本身达到了标准法规之后，我再给你做评价，你高于标准法规多少程度，给你分级，所以，都是上市以后的车。不过我们选车有几个条件，就是说，你上市以后，销量排名居前的。因为我们生产厂家多，那都上市了，有的就卖五台，有的卖五千台，那先做谁的？我们先做五千台的，因为这覆盖面大、受众面大。像美国它就三个厂家，一个福特、一个通用、一个克莱斯勒，你要说厂家排名销售靠前都是前三名，它就没有这个条件选择，因为我们有一百多个厂家所以我们就得优先做谁的，优先做哪些受众面比较广的车型这是我们的一个条件。

第二就说两年内上市的新车，因为五年内上市的车就不叫新车，所以由于我们这个市场比较大，厂家也比较多，所以我们设定一些中国特定的条件，但基本的东西跟欧、美、日都是相似或者一样的。

梁茵：这样的一个碰撞实验是所有车型的强制性要求吗？还是说是由厂家来自主选择，或者说由我们来抽选，就像您刚才说的比如说两年之内还有销售达到多少台之上？

赵航：现在这个不是强制性的，这是第三方的评价，也不是完全自愿，怎么解释呢，如果强制性你必须都来做，如果自愿那都可以不做。

梁茵：在欧美也是这样子吗？

赵航：也是这样，就是说欧美可能政府色彩更强一些，欧洲它是政府授权的认证机构可以做的NCAP，因为欧洲各国政府很多这种机构也很多，这种政府就是欧盟授权的这些机构你可以做NCAP的平台。在美国呢是美国有它的高速公路安全局下设的实验机构来做的NCAP评价。

梁茵：也相当于国家的。

赵航：国家，钱呢，需要政府出钱来买车做实验，但是美国还有一方面保险公司也能做，保险公司的实验室然后对这些车做个评价，然后看哪个车安全你的保费就可以降低，哪个车安全性差。

梁茵：我相信保险公司的更严厉。

赵航：保费就可以提高，就是说它既有政府的也有第三方或者是民间的，我们是介于政府和纯民间的机构之间，你知道我们就是说因为有行使一些标准制定认证实验的这些职能，应该说有政府色彩；另一方面我们又是企业，又独立于所有的汽车生产企业，所以也还是相对独立的，所以我们来做这个。应该说在中国现行情况下是比较合适的，我认为，也确实经过实践也做成了，因为如果你没有一定的权威性，没有一定的技术实力你做C-NCAP评价是做不了的，如果你没有一些经济实力你也没有办法把这个事坚持下去，就是说从买车实验这些经费大多数都是由中心来支付的、支撑的。

梁茵：但是因为恰恰它在企业有着盈利性的目的，所以一旦涉及到盈利的时候大家都会觉得说你这种公正性、公平性、权威性就会受到质疑，您是怎么来面对这样的质疑的？

赵航：作为中国汽车研究中心整个是个企业这没错，但是它是一个中央企业是一个企业集团，它分散着20几个，30几个下属企业，在这些下属企业当中，其中有的部分是在这个企业当中的事业单位的性质，就相当于企业的中央研究院什么这些，有些企业是盈利利润中心。作为C-NCAP的管理中心，它是我们这个企业集团里面的事业部分，所以每次都是集团拿出钱来给它去做这个实验这个事。所以很多人不理解，你这个企业怎么能拿钱出来做公益事业呢，一个是中央企业是国家的本身，它也有社会责任。另外作为我们占据汽车产业的技术支撑和管理这样一个地位，也有责任去考虑汽车产业的全面提升，全面发展，而不单单的是从企业赚点钱。

梁茵：但是如果作为您个人来讲，您觉得这样的这种认证，或者说对于一些真的涉及到生命安全这种安全性的标准认证，应该是不是放在更加中立的机构还是说国家权威性的机构来做，或者是像现在这样半公半私的这样一种背景的研究中心来做会更好呢，如果从您个人？

赵航：我觉得应该是放在政府更好，因为中国现在的市场经济不是很完善，什么以次充好，什么以假乱真，什么仿冒伪劣，产品不一致，这些情况时有发生，不是光汽车产业，所以实际上政府是应该更加强有力的管好，管住这些车，而现在政府要管这些政府要精简没有这么多人去管，再一个政府的三公经费什么也要削减，它也没有那些经费去支撑，所以在这种情况下政府没有剩余精力，也没有剩余财力来做这件事，在这个阶段，我觉得我们是国有企业，我们是政府授权的基础支撑机构，也就把这个责任担起来，应该说呢，我们除了经费是我企业集团就是母公司拿出来，剩下其他的运行都跟政府管理没有什么区别。

梁茵：那么马上到今年7月1日的时候要出台新版的C-NCAP管理规则2012版了，那这一份大家期待着出版的新版当中跟原来的旧版有多大区别，有哪些改进？

赵航：就是要提高车速，刚才我说了，就是说我们测碰，我们的碰撞速度是低于欧洲和美国的这是指的标准法规，就是说标准法规是什么概念，就是说这个车进入市场门槛或者叫进入市场的及格线就是这个法规，都达到了，都达到了它超越门槛多高，比这个及格线还好多少你是80分还是90分，那我们就用这个C-NCAP。现在我们新一版就把碰撞速度提高到64公里。这是有一些变化，另外对儿童座椅的要求纳入了评分，把后排成员的伤害程度计入了评分。因为我们的车经常有全家出行，几个成员。

梁茵：对。

赵航：因为我们汽车刚刚进入家庭，一家有一台车就很不错了，不像欧美每人一台车，或者是每人两台车，经常有单人驾车。我们不一样，经常有后排成员乘坐，所以我们对后排的安全性要特别关注。

梁茵：这也是对生命的尊重。

赵航：是。

梁茵：刚才其实您也提高了我们标准制定至少在现阶段，其实我们有考虑到我们整体的市场竞争和自主品牌，最初听说我们的自主品牌在参加国外的碰撞实验的时候甚至都拿过零星的这样一个经历。现在入市十年之后有些自主品牌也能够拿到四星的碰撞标准了，您觉得在这个过程当中我们自主品牌在技术上的成长您怎么来看？

赵航：原来我们有些企业做出口的时候，就是说认为通过了欧洲或者美国国外的这些法规实验就可以出口了，但它不知道到了市场之后还有这道门槛，就是NCAP评价，它的第三方机构或者是政府机构它可以做这件事，因为你没有准备，你不了解对NCAP评价的规则，所以很多企业吃了亏，有安全乘员保护车失效这个情况，所以你失效了，就保护不了乘员了那就是零分。当然也倒霉，不是说这个车安全性差到极致，差到没法救药的程度，而是他们对NCAP规则不了解，这些车是符合当地的安全碰撞法规的，就是再提升的时候它没有达到提升的。

梁茵：等于只是刚刚到了及格线？

赵航：刚刚及格的学生也就是这样，但是也不至于说它是什么毕不了业，进不了市场这些。根据这种情况我们中心才考虑在中国搞一个NCAP，让这些企业在做出口进入国际市场时要有所准备，所以这样就建立起这个东西。我们刚刚搞起NCAP的时候我们自主品牌也不适应，好多产品可能也就是两星，就是星级比较低吧，包括合资品牌也有两星、三星也不适应，因为他们认为到中国卖只要是达到法规卖及格我就能卖出去，没想到又冒出来一个C-NCAP，就是你能卖我们还要给你评价，这样就是说对合资企业来说也是一个提醒和促进。

梁茵：这是不是对我们来说也是一种提醒，就是我们消费者对于汽车安全的考虑，其实还没有，我们的考量也没有跟国际去接轨，我相信大多数买车的人也不会问这辆车有没有经过C-NCAP的碰撞实验到底是拿了几星，可能很多人都不会考虑这一点。

赵航：是，原来买车因为他们认为我是专家经常打电话咨询我，说哪个车好，买什么车，或者说哪个车不好买你帮着买这种情况，但是我当时也没有办法跟他们解释清楚，我说这个车的安全性要好，头部伤害指数要达到多少才好，你跟他们说你就等于先给他上了一课，然后他还不一定理解，所以就是根据这种情况我觉得NCAP是一个好办法，它既通俗易懂老百姓又能掌握，专业技术人员对他的把握技术含量又很高，所以就是弄个评星级的办法。因为大家都住过星级宾馆嘛，那五星宾馆肯定比三星强，那我五星的车肯定也比三星的车强，慢慢大家就了解了，再买车的时候选什么，先选安全性。因为我们的消费者多数是首次消费者，因为买的是第一台车，它不知道车的厉害，不知道上路之后它的安全性是多么重要，这样就是说通过C-NCAP这个评价宣传，大家了解了一些安全知识，也了解了一些选车评价车的方法，我觉得这对消费者来说是好事。

梁茵：近两年这种意识有没有提升您的感觉呢？

赵航：现在反正我看机场、高速公路、火车站到处都是C-NCAP，我这个车C-NCAP几星，就是说厂家主动宣传这个C-NCAP它的层级，那说明C-NCAP被厂家接受了，由于被厂家接受他们的销售也作为一个。

梁茵：卖点。

赵航：卖点，所以消费者自然就清楚了，原来说我这个带什么天窗，我这个座椅带加热，还有一个几碟的CD机也就是宣传这个东西，现在你宣传这个东西大家都不感兴趣了，你带天窗我还不要天窗，你带CD机我还不要CD我都网上下载，所以这些都不是卖点了，而C-NCAP现在越来越成熟了。

梁茵：这十年当中我们其实作为自主品牌来说，正像您所说的这个技术上其实在受到重视之后的确有了发展，而跟这个标准又是相辅相成的提高。但是似乎我们一直在说中国的汽车工业不掌握核心技术，在您看来到底什么样的技术算是核心技术，是不是我们的自主品牌就是没有掌握核心技术，在核心技术这一块如果放到现在我们已经入市十年了，我们还有没有机会再重新再来？

赵航：不能这么武断说我们不掌握核心技术，很多技术我们都是掌握的，但是有些关键技术不掌握，怎么解释呢？假如说核心技术就是构成这些车要素的技术就是核心技术，假如说你不会造车轮这就是你的核心技术，假如说你只会造车架就不会造车轮，这就是核心技术，因为没有这个车轮就不叫车。但是现在你只会造车身不会造发动机，这个它是新的，这就是核心技术。实际现在我们也会造，也能开发一些，当然高端的什么全面的，全系统的不多，作为我们整个产业来说好多核心技术，或者说大部分核心技术都掌握，要是不掌握的话也到不了现在这个技术，全是买进来全是人家给你设计的做不了汽车。

但实际现在我们有些关键技术不掌握，这些关键技术就是外国人卡你脖子的技术，假如说你就不会做这个油封，你做上去就漏油，这个就是关键技术。你就得想法把这个关键突破，不是说很大的技术、很复杂的技术这叫关键技术。另外假如说我们现在电池就是不过关，一跑跑一百公里，跑八十公里就没电了，这就是关键技术，你要是不掌握这个电动车、新能源汽车就没法做。所以我们现在实际要把这些各类技术，汽车涉及的技术因为它是技术的综合体，或者说是工业产品的集合体，你工业的技术都在这上面应用，所以我们要逐个的分类、排解，要看看哪些技术是关键技术，哪些技术是人家有我们没有，我们必须得花大钱拿来的技术。像高压共轨你就知道，柴油车的高压共轨我们不掌握，我们要一执行新标准、新法规国外就一两个公司卖你，马上价格就提上去你就没有办法，你不实施新标准你这个产品属性提不高，排放环保达不到要求，你要是实施就在国外的公司买。

梁茵：就被人卡住脖子了。

赵航：就被人卡住脖子了，这个最关键。还有电喷，电喷之前我们有个跟联合电子的合资公司，但是其他自己都不会做，你要是配一套就得找人做，所以这些既是关键技术也是核心技术，所谓关键技术是卡我们脖子的，就是关键点，所谓核心技术没有这些技术发动机就不是现在的发动机，就是古老的、原始的发动机就构不成现代汽车的这些要素。所以我说把这些关键技术、核心技术，或者关键技术、核心技术的集合我们要突破，这样才能使我们的汽车产业健康发展，不受制于或者说不会被别人敲竹杠。

由于我们不掌握技术，可能人家有一个技术一件产品就洗劫了你全车的所有利润，我们一台车赚三千块钱，人家卖你一件，卖你一万五，净赚一万，这都有可能，那你也得买，你不买你就做不了嘛，所以我觉得就是我们现在要突破这些关键技术才能真正做到自主，不然你怎么自主，你自主到那三个技术就不卖给你了，你就弄不了了。就像我们造飞机，发动机你必须从俄罗斯进，你要是卖给巴基斯坦，人家俄罗斯不卖给你发动机，你就连飞机也卖不了，现在我们的汽车要解决这些技术。当然就是说标准在这里面起什么作用，我觉得原来我们对标准的理解，由于我们没有保准，所以我们强调的是等同等效采用国外的标准，或者是国际标准，因为你没有，实际上你能等同等效采用它的标准，并且能够达到这个标准你提高就很快了，你就达到国外当时这个水平。

但是现在我们要自主，我们要由从汽车大国变汽车强国，我就提出，我说我们标准要先成强国，怎么成呢？就是我们现在不能再满足于等同等效的采用国外标准，而是要有我们自己的标准，要有我们自己的技术，因为标准它有技术内涵，你没有自己的核心技术，没有自己自主掌握的技术，你定的标准那不就大部分标准大家都知道。如果我们掌握了技术，我们定出标准，我们能达到别人达不到，在这一点上你就强了，如果在汽车产业有若干项有这样的，我们自主技术的标准，我们就在几个方面就强了，通过这几个方面的技术就能整合那些通用的各类的技术形成你自己的优势。

梁茵：所以我现在也能够理解有些人说中国汽车，不光是汽车了，很多的标准老是跟国际一对比的话，说我们标准太低了，可能真的是我们也是被迫的，就像您刚才所说的，标准一定高了以后很多东西的成本大大就提高了，真的就被卡住脖子了。

赵航：是，所以说我们的标准制定者可能要更多的考虑，我们要扶持这个产业的发展，还要考虑这个产业的未来，未来的提升空间，如果你老一味迁就这个产业本身，迁就产品技术你的标准定不高，它就总也提升不起来长不大，如果你定的太高就拔苗助长，苗可能都死掉了。所以实际这个度是很难把握的。

再有一个就是我们企业跟国家标准之间的关系要处理好，国外尤其欧美，它企业的标准是高于国家标准的，远远高于国家标准，而我们的企业呢，往往拿国家标准当做我们的最高标准，就是说我只要能达到国家标准我就能卖了这就行了，实际你也能达到国家标准，那另外的企业产品也都能拿到国家标准，产品水平都差不多。

梁茵：没有竞争。

赵航：只能恶性竞争，或者去压价，或者是不规范的竞争给人回扣的竞争，只能这样了。而国外这些公司呢，你国家标准定那么高，我比它高很多这是我的技术储备，如果你哪个企业追上我一步，我又往好的提一步，你有低端的技术我有中端技术，你有中端技术我有高端技术。总是压你一头，它总是保证竞争的优势，就是在标准技术上保持这个优势。所以我们企业将来逐渐，如果要是参与国际竞争，参加国际大市场，也要有这样的构想，或者有这样的准备，逐渐把我们的企业标准提升上来。而不局限于达到国家标准就万事大吉，达到标准就是我们的最高境界，不能这样做。自己企业要有自己的储备你才能参加，参与国际竞争。

梁茵：我们现在更多听我们的汽车企业说的是我今年又卖了多少多少辆车，我又推出了多少新车，很少听到我们的企业会说我们有哪一项技术上做了突破。其实我们看到大家这十年来赚得满钵满体的，似乎我们没有把精力放到真正技术上的提升，我不知道我这样的观点您是否认同？

赵航：是有这些，就是大家重产销轻技术。因为产销看的见摸得着，马上钱就进来了，技术往往是需要投入、培育、积淀慢慢慢慢才能形成优势，并且大多数时间是投入，很长一段时间是看不到结果，这样大家就耐不住这种寂寞，或者说由于我们的考核机制，从国家到企业，从企业内部的考核机制都是以利润成效为导向的，而不是说你往技术上投入了多少，你投入多少年没有成果我就给你奖励，没有这样干，所以大家也就都不重视技术。

梁茵：但是这对于整个中国汽车工业的发展来说会是一个非常大的瓶颈。

赵航：现在有些企业已经意识到这一点，就是说你现在有的卖，再过五年你不一定有的卖，现在好多企业实际也在做一些基础的研究、投入，或者十年、二十年的规划也在做，不是都什么人云亦云，你赚钱我也赚钱，你卖产品我也卖产品，现在产品不好卖，那大家当然就考虑差异化，当然就考虑我怎么把我的核心的东西拿出来跟你竞争。

梁茵：而且现在确实汽车不好卖了，市场不太好了。

赵航：是。

梁茵：很多人说这是中国汽车过去十年这种无度的扩张发展到今天造成的一个恶果，所以现在我们就直接把它卡死，对于今天各种各样的限制汽车的销售的这种方式，比如说限行，限购，拍牌、摇号的这样一个方式，我不知道您作为一个汽车工业的老人您怎么看？

赵航：汽车产业刚刚你说了辉煌十年或者说黄金十年，前边这十年如果说黄金十年就是它在产能扩张，满足市场需求上做的比较好，跟的比较快，那么后边这十年还是黄金，还是白银，还是什么，我想不是汽车产业本身的问题，所以汽车产业本身我们就把技术就把产品，把产能给它搞充足了，你需要什么我们就能给你供什么这就很好，但实际现在汽车产业发展受了很多制约，宏观经济形势，还有跟汽车产业发展相关这些资源环境会影响汽车产业的发展。现在油价一味的涨，涨到八块多、九块多、十块多比美国都贵，那大家要买车、用车的成本就会很高大家要考虑，可以骑自行车是不是就不要买车。可以一台车是不是不要两台车，所以实际就是说自然环境的制约有影响。

还有就是说环保，这个环保标准一味提高，那实际也给这个厂家增加了很多成本，那也会对汽车产销有影响，因为最后厂家这些技术，这些措施应用到汽车上最后都会转嫁给消费者，我一台车加了几个催化剂，加了几个电喷，加了什么，最后都是消费者来承受，那么消费者并没有感觉到你那个电喷在起什么作用，我开车有没有电喷也不会想，所以它有几级催化剂也不会想。但实际这些为了环保，环境的要求你都得买单。所以这些会有影响。

更重要的就是去年我们这个中国汽车技术研究中心搞的一个论坛，主题叫“汽车社会”就是说汽车社会对汽车产业本身的影响会越来越重，后一个十年不是汽车产业本身能不能发展好的问题，而是汽车社会能不能发展好，汽车社会能发展好了，我们汽车产业就能发展好了，汽车社会构建的不好，我们汽车就寸步难行。

梁茵：在您看来汽车社会包含哪几个要素呢？

赵航：我去年在这个论坛做个主题演讲，我讲的实际就是处理好几种关系，因为社会就是生产关系的总和，就是生产力、生产工具什么这些集合。我们就得研究这些关系，我们汽车跟人的关系，汽车跟道路的关系，汽车跟城市管理的关系，跟城市建设的关系，汽车跟资源的关系，汽车跟安全的关系，汽车跟节能的关系等等，你这些关系都研究好了我们汽车就好发展了。

汽车跟人的关系，汽车首先给人带来舒适、便捷、快捷的服务，另外使人的活动半径由原来几公里变成几十公里、几百公里活动半径扩大，同时它给人带来影响，你人的行为规范跟你走路骑自行车不一样，你安全跟走路、骑自行车威胁也不一样，就是对别人的威胁也不一样，另外还有环保、污染对整个社会什么的。我觉得把这些关系研究清楚了，大家都来一起想办法，我们汽车社会才能构建好，汽车产业才能发展好。

如果说我们现在这个城市建设，一味就是追求高楼大厦，就是容积率尽可能提高，节省土地的房，那就没有我们汽车的存放空间了，没有汽车行走空间，或者说行走也痛快不了，都是拥堵，你一个小区十几万人，停车位就是几千个，你按照当时建造这个小区的时候可能可以，因为当时富人不多，所谓富人就是买得起汽车的人不多，都骑自行车。现在我们每家每户都有车了，十几万人都几千个停车位行吗，几万个停车位都不行，可能十几万人你就得有个起码十万、八万的停车位才行，你要做到这一点怎么办，整个社会就得改造，改造这些小区，改造这些道路，改造这些办公楼，可能拆掉一些办公楼把它变成停车楼跟整个小区去和谐融合起来，而不是怎么想办法提高容积率，提高土地的利用率。你要是再提高容积率的话，最后整个城市瘫痪、小区瘫痪大家都不方便，实际现在大家在北京生活都感觉到不方便，时间成本很高，大家自由的时间都给就是工作之余都给浪费在道路上了，都浪费在寻找停车位上了，所以我觉得无论城市建设、道路建设跟汽车相关的这些资源环境的配给都要研究，我们产业才能健康发展。

梁茵：像北京和上海这样已经变成人车矛盾，或者说成是发展和汽车的矛盾已经非常突出的大城市，它现在采用了一些直接的限制手段，限制汽车发展的手段，我听说您在这方面有不同的意见，您希望说应该由一种经济手段能代替，能谈谈您的想法吗？

赵航：他们就是北京这种摇号、限行，他们叫做缓堵，就是缓解拥堵，但是实际缓解并不是解决，缓堵还是要堵，只不过是堵得慢点，事实上你这个缓堵措施出台的时候已经堵了，如果说还没有堵十年以后可能会堵，缓堵。本来一年就能堵，我要用缓解措施好多车不让走，好多车牌不让买，缓堵。事实上现在都已经堵了，你出台的是缓解措施它有作用吗？对吧，不过就是堵得严实不严实的问题了，对吧。

梁茵：有限。

赵航：堵的严那我措施不出台全堵住，现在我出了措施缓堵，堵得不那么严实了，有的道路还能动。

梁茵：还能插个缝还能出去。

赵航：对，但实际都不是根本解决问题的办法，就是说真正要解决这个城市道路交通拥堵问题，整个要从大的格局上，整个城市系统建设上去考虑。原来纽约也是非常拥堵的，堵到什么程度，它真是堵严了，最后这些车谁都没法动，最后用直升飞机把这个车吊出来，拉出来，然后才能疏通这个交通，我们还没有这个直升机还没有这个手段，我们还没有到这个纽约大堵车这么严重的程度。

所以我们现在采取措施还是来得及，首先研究研究就是我们城市承载力有多大，我们道路的容积率，或者说道路跟建筑的面积之比，跟纽约跟芝加哥跟巴黎有什么区别，人家人口密度跟我们的人口密度，虽然在一个城市人家也是一千多万人，但是人家居住占地面积有多大，人家一个小区住多少人，我们那一个小区几十层楼一片一片的一出门就堵，这些都要从根本上去考虑。从道路建设、停车场设置，小区的密度，另外就是工业区跟生活区尽可能就近，或者说不要搞东城西城大交通，南城北城大交流，南城的就往北城跑，北城就往南城跑，所以这些对城市管理者有要求，他们应该考虑，不然的话这个城市就瘫痪了，甚至可以建一些卫星城，可能那边生活更舒适，环境更好，不要把政治中心、文化中心、体育中心、经济中心什么都弄在北京来。美国政治中心是华盛顿，经济中心是纽约和芝加哥，对吧，它别的中心，旅游中心是洛杉矶，它娱乐中心是拉斯维加斯。

梁茵：世界上没有一个城市像北京承载了这么多的职能。

赵航：中心，对，所以这些都是我们在城市设定、功能设定上要重新考虑，这些你不考虑，光是拍牌摇号，拍牌摇号一年它怎么还是增加二十几万台车，现在已经堵了，再增加二十几万台会更堵，由于你这样一摇号限牌，任何一个车牌我看也不能作废，像原来我再买一台新车，这个新牌我就不要了，换一个牌，现在这个牌有价值，我不能随便把它放弃掉，我用不用也把这个牌占住我再买一台车，由于这样的措施限行实际很多家庭两个人就得买三台车，应付那一天停号。

梁茵：现在有很多人说突然一下摇到号，本来没有买车欲望，但是因为摇到号也得先买了车。

赵航：对，所以你想实际这就更增加了拥堵的可能，你想一家两个人买三台车，它得多一个停车位，闲置一个车，不然的话我打车也打不到，那天就很不方便，所以这种情况现在在我们小区住的已经很多了，全天都停着车，然后周一开这个，周二开那个，周三开那个，完全可以再限号，你周一开一个号，周二开一个号，一周限五天，那我们汽车其实更好卖了，卖的更多。本来北京需要五百万台车，实际我可以卖一千五百万台你有停车位就行，所以我觉得这个不是办法，摇号拍牌缓解的措施，暂时就是说应急还可以，像开个奥运会还行哪些车不让走，你长期这样的话你实际上是侵犯消费者利益了，消费者他买了车他是有权使用的，你不能说你就不用使用，所以这个也不是市场经济的办法，也不是长期解决问题的办法。

要从根本上解决问题你现得考虑对这个城市的功能定位，再考虑你城市建设的容积率要怎么样，要不要建那么多高楼，再一个你道路的面积够不够，不管是三环、四环、二环，你那些小路都畅不畅通，其实你去东京看看它的环路立交桥不见得比我们多，但是它那些小路都非常畅通，它每几栋楼都有小路，哪个车都可以到各个楼，楼边去，而我们那个小区，你进了这个小区，好，离你要去的那个地很远就没有路了。

梁茵：我们都是封闭起来，只留一个门，从这儿进，从这儿出，要收费。

赵航：是。

梁茵：那么赵主任在去年的中国汽车产业论坛上提出了“汽车社会”这样一个概念，那今年的论坛是八月份还会有，今年定的是什么样的主题，可不可以提前给我们透露一下？

赵航：今年是这个“结构调整，转型升级”就是说现在也到了这个时候了，如果汽车都好卖的时候你不考虑转型，对吧，萝卜快不起泥嘛，都能卖。企业大小都能活，你也不用调整，汽车不好卖，企业困难，作为企业自身就有这样的结构转型、调整的要求，当然我们社会再加以引导，再创造一些条件，加快这个转型升级。

梁茵：好，加快转型升级，这也是可能未来十年中国汽车产业的一个发展的方向，非常感谢今天赵主任接受凤凰网汽车的采访，谢谢您。

赵航：好，谢谢。