市场情况不乐观时出台 看不懂节能补贴

2012年05月24日 14:20
来源：凤凰汽车 作者：鼎新恒

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对于打算年内买车的人来说，这应该算个好消息。5月16日国务院常务会议，讨论通过《国家基本公共服务体系“十二五”规划》，研究确定促进节能家电等产品消费的政策措施。其中明确提出，国家将安排60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。

节能、1.6L，对于关心汽车市场的人来说，这些字眼相当熟悉。没错，新一轮“节能惠民”要来了。不过，对于这有些突然的“福利”，笔者却总有些疑问想不通。

笔者最大的疑问便是，为何要在这个时间点重提补贴？上一轮补贴是在全球金融危机的大背景下出炉的，当时的节能惠民政策，极大刺激了汽车消费，从而使我国汽车销量逆势上扬，一跃成为全球最大汽车产销国。然而，从目前来看，无论是全球经济的大环境，还是国内汽车市场今年以来的表现，都比当时推出节能惠民政策时好太多，此时重提补贴，起到的作用并不会是雪中送炭，而更多只是锦上添花，其效果和意义必定大打折扣。

也许有人会说，这次补贴的目的是通过结构调整，推进汽车行业节能减排。笔者觉得，这样的动机确实是好的，但把标准定在1.6L排量上就能节能减排么？给买小排量车的人几千块钱补贴就能调整结构了么？这个问题实在值得商榷。排量固然能在一定程度上体现汽车燃油经济性，却是十分片面和孤立的，随着汽车技术不断进步，汽车燃油经济性不仅体现在排量上，更和直喷、涡轮增压等先进发动机技术、底盘系统优化、空气动力学、轮胎以及整车匹配、调校有着莫大关系。仅用排量这个单一指标就希望筛选出节能车型，实在有些外行。拿丰田普锐斯为例，第三代车型排量由原来的1.5L提升至1.8L，整车燃油经济性却有显著上升，这样的车型是不是算更节能了呢？

对节能补贴的另一种动机猜测是为了提高自主品牌车型的市场份额，毕竟上一次节能惠民，受益最大的便是以1.6L以下的小排量区间为主战场的自主品牌车型。近两年来，国内自主品牌车型的市场份额下滑明显，业内呼吁救市的声音不少，因此这种推测听起来有些依据。然而，节能惠民能否救自主品牌？对此，笔者并不乐观。一方面，经历了上一次自主品牌的爆发式增长，跨国公司明显有针对性地调整了在华产品战略，产品线明显向1.6L及以下排量区间延伸，大众等公司更凭借涡轮增压发动机，将帕萨特、迈腾等B级车也拉入了“小排量车”的范畴。与此同时，跨国公司通过零部件本土化等手段，使A0级、A级车价格与自主品牌差距越来越低，合资自主品牌的推出，更进一步侵入原本由自主品牌企业控制的市场。在品牌、技术、可靠性均不占优的情况下，究竟谁会是此轮节能惠民政策的最大受益者，实在难下定论。另一方面，从上一轮补贴的结果来看，自主品牌车型的销量和市场份额确实增长显著，但这在一定程度上是提前透支消费的结果，这种通过行政手段干预正常市场运转的方式，在一定程度上打乱了市场原有的供求关系，不利于市场健康成长。近年来国内频发的交通拥堵等社会问题，正是前几年汽车市场畸形增长，而道路、停车场相关设施建设相对滞后带来的弊端。对此，作为拉动汽车市场的节能惠民补贴实在难逃其咎。

诚然，在目前房地产市场受到严格控制的情况下，汽车作为国内经济的重要支柱，不能有半点闪失。也许这才是新一轮节能惠民出台的深层次原因。然而，我们的限制与鼓励是否来的有些随意，大城市还在摇号拍牌，不少二线城市也已开始限行，新一轮刺激政策就已呼之欲出了。市场与计划、数量与质量怎样才能达到平衡，怎样的度才最为合适，这个问题的回答，绝不仅仅是拍拍脑袋那么简单。

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[责任编辑：zhangcc] 标签：节能 新能源规划 补贴 小排量车 自主品牌 汽车销量 

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