一辆车三成税 简化税费释放内需是出路(2)

近期有关部门正在酝酿的汽车排污费、交通拥堵费等，也均因为有加重车主税费、抑制汽车消费嫌疑而遭致汽车业内反对。中国汽车工业协会副秘书长董扬就直言：“征收汽车排污费的目的是为了‘收钱’。”他认为，征收汽车排污费属于重复性收费。因为在现有的税收渠道里已经具有减少尾气排放和石油消耗作用的税种。

对于征收交通拥堵费，乘联会秘书长饶达也认为不可行，收取难以操作，也容易滋生新的乱收费现象。

两年前，在征收机动车环境税引起讨论时，全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪也曾直言应缓行。他认为，消费税、燃油税、车购税三个税种已体现了环境保护的作用。开征机动车环境税，显然会在一定程度上抑制汽车消费，因为厂家必然会将其增加的税收成本投入转嫁给消费者。

出路

简化税费释放汽车内需

对于汽车税负引发的各种激烈讨论，显示出台更为科学的系统性汽车税费政策已经刻不容缓。

董扬关注到，在当前汽车税费里，地方税和国税所占比例不平衡，国税比例过大，地税比例过小，因此导致地方出台汽车限购、征收税费等政策，抑制了汽车消费。他认为，国家应加快制定比较完整的汽车税费政策，在总税额不变的情况下，把中央的税收减少一点，地方的税收增加一点；把生产过程中的税收减一点，销售过程中的税收加一点；把与价格相关的税收减一点，与油耗挂钩的税收加一点。”这件事情并不难，只需要做加减乘除就够了。”

深化燃油税改革则可望成为整个汽车税费改革的核心。饶达就认为：“限购、限行都是歪门邪道，立竿见影的国际惯例是大幅度提高燃油消费税，降低汽车开动率。”专家认为，2009年推出的燃油税，与社会预期的“以燃油税替代养路费、过路费、过桥费等费用”还相差甚远，甚至可以说并非真正意义上的燃油税。因此，从调节汽车消费和能源节约的角度考虑，可以尝试进一步提高燃油税比率，降低过路费等，这样既可以保证地方财政收入，又能更有效地体现税收对汽车消费的导向作用。

通过简化汽车税费，减低汽车购买环节的税负比重，也将能进一步促进汽车消费。日本和韩国早在20世纪90年代就开始大幅降低汽车税负，鼓励汽车消费。而在2009年和2010年国家实施小排量车购置税优惠时，只是几千元的税负减免，就促进了汽车消费的“井喷”。而在税率减低的情况下，2009年车辆购置税反而实现增长17.5%，增速比上一年提高了4.6个百分点。

汽车分析师张志勇认为，大城市限购限行的初衷是为“治堵”，但反而是帮了私家车的忙，因为交通拥堵状况恶化的速度被政府政策抑制住，反而让私家车的交通出行压力大减，也就减少了选择公交系统出行的压力。因此政府不妨放开限购限行，让私家车充分感受到交通拥堵的真正压力，同时大力加大公交系统的建设与宣传，让公交系统出行成为居民工作生活自主选择的主要交通方式。他还认为，应该强力实行的是差别化停车场收费，提高大城市中心城区的停车费，从而减少汽车进入交通拥堵地区。

这些建议措施，实际上都是在回归到“鼓励消费，限制使用”的理念。

“私车消费占消费总额的份额高、对社会消费贡献大、带动相关产业作用明显。而近两年私车消费增长乏力，是当前社会总消费增长动力不足的重要原因之一。扩大私车消费，将对消费产生强有力的支撑作用。这是宝贵的消费热点，需要强化和引导。”汽车分析师崔东树说。