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电动客车的技术新规正在客车行业内引起轩然大波。

近日，工信部发布了《电动客车安全技术条件》(征求意见稿)(以下简称《条件》)。《条件》提出，“整车应为全承载整体式骨架结构”。据悉，如果这一条款真正实施，那么采用独立底盘以及采用冲压件车身结构的电动客车将不再被允许生产。

“上汽集团已经向工信部提出申诉。”上汽大通公关总监杨洪海在接受采访时透露，由于上汽大通与南京依维柯都将受到《条件》影响，因此上汽集团已经代表上汽大通与南京依维柯等集团旗下商用车企业统一向工信部提出申诉。

不仅是上汽大通，记者了解到，包括江苏九龙、南京金龙等车企都已经向工信部提出申诉。

值得注意的是，虽然受这一政策影响的车企多达十多家，企业也都认为以上《条件》中对于车身技术路线进行绑定确实欠考虑，但据相关业内人士透露，目前这一《条件》已处于送审阶段，最终修改的可能性并不大，最快或将于8月份正式对外发布。

“这对于轻型客车企业来说是一条‘灭顶之灾’的政策，这意味着有近5~6万辆的产能将被抛弃。”上述业内人士指出。

此外还了解到，本周四上午，包括大小金龙、苏州金龙、江苏九龙、南京金龙、江淮汽车、亚星汽车等在内的车企都将在南京开会，再次讨论冲压车身结构与全承载式骨架结构的标准。

5~6万辆产能或被抛弃

根据《条件》规定，所有车长大于等于6米的纯电动客车、混合动力客车、燃料电池客车等电动客车，“整车都应为全承载整体式骨架结构”。这短短几个字却在行业内掀起了轩然大波。

了解到，“全承载”是指没有独立底盘大梁结构、采用矩形钢管拼接而成的车身，也被称为“鸟笼结构”。当前客车生产主要采用全承载整体式骨架结构和底盘加冲压件车身结构两种技术路线。

一位北汽福田相关负责人告诉记者，全承载式骨架结构生产工艺比较简单，主要靠人工焊接，生产设备投资往往在几十万元人民币以内；冲压件车身结构的投资则相对较高，其生产设备投资少则数亿、多则可达到几十亿元。

如果以上《条件》最终得以实施，那么首先，改装类电动客车企业将面临出局。此外，以生产冲压件车身结构为主的客车企业，如北汽福田、东风御风、金杯海狮、上汽大通、南京依维柯、金龙凌特、长江奕胜、中通蓝迪、亚星欧瑞等都将受到影响。

“目前，行业内6~7米的客车，90%以上采用的是传统底盘加冲压车身的结构，8米以上客车大多采用的是骨架结构。如果政策实施，对6米车的产线影 响巨大。”金龙客车相关负责人表示，以金龙客车为例，去年6~7米的电动客车产能就有2100辆，今年计划有1万辆，如果政策实施， 那么这些产能只能废弃。

据统计，目前受到影响的主流商用车企业多达十几家，受影响的电动客车产能或达5万辆至6万辆。

“上书”工信部

“上汽集团已经向工信部提出申诉。”在杨洪海看来，“与车身冲压这一流水线型的制造工艺相比，采用全承载式骨架来制造，其产品一致性与生产效率都相对落后，而使用车身冲压工艺后的安全性，其实已经在乘用车等市场得到了实际验证，不安全的说法没有确切根据。”

值得注意的是，不只是上汽大通。了解到，有多家企业也在向工信部提出申诉。

“我们已经联合苏州金龙一起向工信部发函了。”上述金龙客车相关负责人，他们希望能在《条件》里的全承载式骨架结构后加上 冲压车身结构，并且希望相关部门在同一特定条件下对以上两种技术路线进行测试，以验证冲压车身结构的安全性并不比骨架结构的差。

另外，在上述北汽福田相关负责人看来，电动客车标准切不可“一刀切”。“从政策层面来说，这一政策的出台本身就有些仓促，给大家讨论的时间也不够充裕。”

究其初衷，据悉，当初工信部期望通过在电池、电机等核心零部件和车身方面提出一些标准，提高我国纯电动客车的安全性，委托国内一家大型客车企业起草了上述意见稿，当时提出了全承载整体式骨架结构更安全的说法。

“从安全层面来说，全承载整体式骨架结构与底盘加冲压车身这两条技术路线，并没有谁一定安全的说法，对于电动客车的安全性，当前国家应从电池以及电 机等关键零部件等方面着手进行统一规范，而不是对车身结构件的技术路线进行强硬绑定。”上述北汽福田相关负责人表示。

不过，遗憾的是，相关业内人士向透露，目前这一《条件》已处于送审阶段，最终修改的可能性并不大，最快或将于8月份正式对外发布。从目前业内反应来看，车企“抵制”的态度十分强硬。可以预见，这一政策一旦实施，所带来的后续影响或将持续发酵。

名词解释

“全承载”是指没有独立底盘大梁结构、采用矩形钢管拼接而成的车身，也被称为“鸟笼结构”。当前客车生产主要采用全承载整体式骨架结构和底盘加冲压件车身结构两种技术路线。