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一个月前，我代表驾仕派在山东青岛试驾了雅阁混动，当时这款车还没有上市。我对这场试驾活动还是十分期待的，原因有二：第一，试驾对象是神乎其神的雅阁混动；第二，本田至少会召开两三场技术说明会。

本田技术说明会上虽然不是百无禁忌，但本田技术说明会却最是让人着迷的。来自日本的本田技术大咖永远都透露着一股子认真，无论是回答还是PPT，精美且简洁，我已经爱上了他们的说明会。说起这次试驾，活动路程大致有100公里，有市区有高速，对雅阁混动体验比较全面。

最可怕的是进化

早在去年，我应驾仕派刘晓老师邀请就本田i-MMD技术做过一些评论，当时谈论的是本田混动到底有没有超越丰田混动。彼时，本田并没有推出如今2017款混动雅阁，所以整篇文章是以2013款混动雅阁(北美)作为主要对象阐述。说实话，靠2013款混动雅阁的表现，谈超越实在勉强。

驾驶2017款雅阁(也就是国内这款)之前，我本以为这次引进国内的雅阁混动相比2013款只是一个小改动。因为除丰田混动外，其他车企的混动结构中都有离合器存在，所以动力输出肯定不会像凯美瑞双擎那么先天性的平顺，可能顿挫会有些减轻，但改善并不大。

事实证明我错了。这次雅阁混动的变化可以用“翻天覆地”来形容。

本田没有理由让代表未来的i-MMD烂尾，所以在推出2013款雅阁混动之后，本田技研的同事想必是经过了无数个日日夜夜分别在电动机、电池以及PCU上进行了很多优化。这次计划的重点可以归纳为“小型化”。

雅阁混动中最关键的是那台大扭矩电动机，这台电动机是本田自身生产的，由于在2013款上，它的尺寸过大，所以这次本田技研将定子绕组的圆形导线改为截面为四方形的方形铜线，将绕组占积率提到了原来的1.5倍，尺寸降低了23%。通过改进磁性电路、改变电磁钢板，输出功率比原来提高了11千瓦，最大扭矩提到了8Nm。

同样缩小的还有逆变器和转换器，体积减少了23%，重量减轻了27%，锂离子电池也开始改用Blue Energy的方形电池，体积减小了11%，重量减轻6%。这些改变只是硬件上的变化，各种的进化还来自对混动系统动力分流的软件优化。雅阁混动如今已经可以完美且平顺的换挡了。

还提不提“最强燃效”？

其实最早期，雅阁混动刚面世时就得了一个“最强燃效”的名头，虽然EPA的测试最终被其他几家媒体拉低了一些，但雅阁混动的油耗水平表现依然很强劲。这次，雅阁混动的油耗依然可以称之为“最强燃效”。那么本田对混动雅阁到底做了哪些改动，让雅阁混动实现能量效率如此之大的提升？

本田解释过自己的混动系统优势--“发动机和电动机均扩大了可高效行驶的范围(最佳点)，能在更多的情况下高效运转”、“通过优化电池充电、基于电动机的动力辅助以及基于电池的电力辅助，优化了发动机的负荷，使其能够长期保持在最佳点运转”。

扩大电动机最佳点，我们可以理解成，电动机同样有最佳高效区间。这一区间是指电动机在某一转速区间耗电量最小，扭矩又十分可观。实际上，同一款电动机的最佳高效区是不断变化的，这种变化随着电压的变化而变化，电压越高，高效区转速就会越高。

本田认为这是可利用的地方。通过控制电动机电压来实现更多情况下电动机的高效运转。如此一来，本田需要一套电动机电压控制系统，这个系统要在某一区间实现电压的无极变化。最终雅阁混动上搭载了这么一套控制系统，可以在300V-700V之间无极调节。

电动机部分搞定了，但混动汽车要节省的还是汽油，而整部车上烧油的只有发动机。如何提升发动机燃效呢？大概又是“本田技研”法力无边，本田居然一不小心就把这台2.0L阿特金森循环发动机弄成了全球最高热效率。这也就是说本田这款2.0L发动机比之前丰田皇冠2AR-FSE最高热效率38.5%都要高，最终达到了38.9%。

说起来，这台发动机还是以R20A为基础制造的，当然绝大多数零部件是全新设计，比R20A的热效率肯定是要高出10个百分点以上。这台2.0L阿特金森发动机在转速2500rpm、扭矩120Nm时热效率最大，对应的是纯发动机驱动时的高速区间。

为了提高这台发动机最高热效率，除了使用阿特金森循环之外，压缩比从10.6提高到了13.0。同时加入的EGR(废气循环)冷却器，能将排出的废气温度降低105℃后再送入进气端。当然，使用EGR冷却器会导致燃烧速度变慢，于是本田又去改了进气口的形状…

打动人心只在一刹那

过去你对本田的印象是什么？吵。这次你再驾驶雅阁混动，就不会有这种担忧了。雅阁混动在30km/h以下是纯电动行驶，在30-50km/h是EV模式和混动模式并存。因此，在启动雅阁混动的一瞬间，雅阁是寂静无声的，而且在中低速驾驶时，轮胎的胎噪以及发动机噪音都控制的十分到位。

起步的一瞬间，你能感受到本田这台大扭矩电动机的优势。最大功率135Kw，最大扭矩315Nm，这也就是说在低速或者起步一瞬间，这就是台比较强力的纯电动汽车。油门踏板此时是特别线性的，而且动力只要轻轻踩下就会爆发。

雅阁混动在市区和高速是两种状态，高速时电动机驱动车辆性价比不高，而且电动机由于转速限制无法将极速提高，于是本田和丰田混动高速巡航都是采用电动机直驱的方式，也就是说高速区间这台车表现的更像是传统汽车。

当时速达到90km/h时，车辆会自动切换到发动机模式，如果调出车载导航仪能量流画面，我们能看到只有发动机在驱动车轮。此时，正是发动机效率高的速度区。一台2.0L自然吸气发动机最高热效2500rpm大致也是对应90-120km/h这一区间。

当松开油门，雅阁混动的发动机会立即停转，能量流画面显示雅阁混动此时开始能量回收并以纯电动EV方式行驶。可以看出，高速行驶时，雅阁混动采用的是这种惰性行驶特性，即只要松开油门发动机能不工作就不工作，尽量多的让EV模式介入。

市区驾驶时，EV行驶和增程式会频繁切换。EV行驶时电量不断下滑，当下降到一定程度，发动机就会启动开始充电，当电池电量足够，汽车又会重新回答EV模式附近。我们驾驶的这台混动雅阁最终油耗大致是5L左右，这是一个十分优秀的数据了。毕竟雅阁混动是一款中级车。

可以说，雅阁混动会打动一大批人。在雅阁这副好胚子上，雅阁混动呈现出了传统雅阁的优势，而且动力、油耗表现比传统雅阁都要优秀，所以如果价格合适，雅阁混动自然会成为大众的首选。

这次雅阁的变化还在于，雅阁开始使用电子排挡，类似于冠道，多少需要适应下。

总结：评价一款产品的优劣，问一下试驾者想不想买就够了。对于雅阁混动，我想不到它还有特别明显的槽点了。在这个区间里，凯美瑞双擎内饰外饰过于老气，倒是通用新上的混动会成为本田的对手，但雪佛兰迈锐宝XL在知名度上要弱于本田雅阁，尤其本田雅阁混动已经完全没了换挡顿挫冲击之后，还有什么理由不想买呢？

前提是，我得有足够的钱以及没有特别挑剔的信仰。