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2018年是汽车行业变革的一年，注定了不平静。今年4月，最高领导人在博鳌亚洲论坛上宣布，将尽快放开对外资车企的股比限制，并在今年之内，较大幅度地降低中国进口汽车的关税。随后，发改委也正式确认这一消息，这一极具魄力和前瞻性的决策，意味着中国汽车产业格局将进入崭新的时代。

有人说，合资车企形态，作为一个政策下的阶段性产物，将逐步走向覆灭。因为可以想象到的是，在未来政策逐步放开后，将会出现外商独资的车企。而一些传统的合资车企将会被外方控股，甚至会通过“借壳”的方式出现外商独资的车企形态。但实际上，在合资车企股比解禁政策出台后，反倒催生出了更多的合资车企，合资企业短期内或许仍是跨国企业在中国市场的主要存在形式。

6月18日，北汽新能源与麦格纳在江苏南京签订合作协议条款清单，双方宣布拟成立合资公司，致力于打造对外开放共享的高端智能纯电动汽车研发与制造中心。

6月26日，在上汽集团召开的2017年度股东大会上，上汽集团董事长陈虹透露了与奥迪的合作进展：德国大众已将其持有的上汽大众股份中的1%转股给奥迪股份有限公司。

7月9日，长城汽车和宝马集团在中德双方政府领导人的见证下签署了合资经营合同，将建立合资公司，双方各持股50%，新公司命名为光束汽车有限公司。

11月28日，江淮汽车与大众中国和西雅特在中国和西班牙两国领导人的见证下签署了谅解备忘录，将共同研发一款面向全球市场的电动汽车平台，推动西亚特国产。

12月20日，雷诺集团宣布将增资江铃集团旗下子公司江铃新能源并成为其重要股东。这也成为雷诺集团在华第四家合资企业。

12月26日，江淮汽车又与康明斯公司宣布，双方50:50股比对等合资企业——安徽康明斯动力有限公司正式成立。

可以说，2018年中国又迈入了一个“合资大跃进”时代，而中国汽车业的合资车企发展，正处在一个十字路口。随着汽车产业的发展，未来必将会出现自主车企、50:50或中方主导的合资企业、外商独资的新能源车企、外方控股的合资公司、外商独资的传统车企同时在市场中竞争的盛大场景。

“合资大跃进”背后的逻辑

中国电动汽车市场增长迅猛，已占据全球电动汽车市场50%以上的份额。去年中国放开了外资在华新建电动汽车合资企业的数量限制，新能源车企的合资热潮便一发不可收拾，短时间内就出现了众泰福特、雷诺-日产联盟与东风成立的易捷特新能源汽车等多家电动乘用车合资公司。显然，中外汽车厂商还是希望通过联手，在中国电动汽车市场分得一块大蛋糕，同时满足中国“双积分”政策的要求。

种种举动也让诸多合资车企在2018年有大量的新能源车推向市场，但他们依旧不满足于现有的合资伙伴，还要找“新朋友”开启新的合作模式。如大众集团在华已有一汽、上汽两家合作伙伴，依旧选择了江淮集团作为新的合资伙伴以导入西雅特品牌。而后江淮在商用车领域的新“朋友”康明斯，作为中国柴油机行业最大的外国投资者，在中国拥有19家制造企业，朋友圈中包含东风、中国重汽、北京福田等老牌车企。而“江铃雷诺”——江铃新能源也是雷诺在华组建的第四家合资公司，此前雷诺在华拥有东风雷诺、华晨雷诺、东风日产雷诺易捷特三家合资公司。

为什么在股比放开后，部分传统合资品牌不直接像宝马一样寻求扩大股比，而是选择寻找新的伙伴再次新建合资车企呢？首先我们要想清楚，在当前大合资环境中50：50的占比下，外资势力如果确实想增持股比，在谈判桌上他们只有两张牌可以打，一是不同合资企业之间的资源调配和博弈，另一个是寻求新建独资企业，把利润全部吃掉。

然而发改委出台的最新汽车投资管理规定，传统燃油车（包括插混）原则上都不会允许新建产能，所以外资想要把现有的燃油车产能转移到新建独资企业下，几乎不可能，除非新建纯电动车企，但这又面临着新建工厂需要新能源汽车生产资质的问题。因此，独资建厂这张底牌在谈判桌上并没有什么效果。就此看来，外方资本如果想要“主导”合资品牌，只能以寻求新的合作对象相要挟，以此让自主方同意扩大股比。

中方只能被动接受要求吗

但实际上，大多数企业未必会在股比上有“异心”，因为外资拿走的利润并不是严格按照股比来算，而是有品牌授权费、技术转让费等“隐性”费用，所以折算下来，留给中方的利润并不多。再加上双积分政策的实施和同位竞争的合资品牌都在市场周围环伺，与其为了用“合资”的名义再捞一笔钱而闹别扭或者新建独资厂，还不如老老实实想着怎么联手度过行业寒冬。

前面说了，单方面谋求改变合资公司股比只能说是利令智昏。中国汽车发展史多年的实践经验已经证明，只有合资双方精诚团结，以合资公司的利益为共同追求，这个合资公司才搞得好；相反，合资双方整天勾心斗角，争夺所谓的话语权，乃至于互相拆台，那么这个合资公司是无论如何也搞不好的——无论品牌多么强势、产品多么出色。毕竟，50:50的合资股比限制也不是谁拍拍脑袋就定下来的，这种对等的合作关系确实是合资双方最佳的合作方式。

而股比放开，实际上也是国家对我国汽车产业的一次宏观调整。以往参与合资的国有企业既有国家产业政策的扶持和保护，还有强势合资品牌带来的丰厚“品牌溢价”和稳定利润，一定程度上形成了创新惰性和对外资伙伴的依赖。等到合资股比正式放开后，离开了国家和地方性保护政策的照顾，只有处在“裸奔”下的低端车企才是最终受到冲击的。

现阶段的中国汽车产业，自主品牌也到了脱离政策的温床，与跨国汽车集团展开竞争的时刻。如今，像长城、奇瑞、吉利等自主车企，已经具备丰富的技术储备，而且在新能源和智能化方面也有了各自的建树，在技术和体量上已经具备和外资车企正面碰撞的实力，市场认可度也不亚于合资品牌，可以预见，在未来只要它们可以稳定产品质量，并逐步提升产品的技术含量和豪华性，再辅以口碑参与竞争，市场并不会受到过大冲击。

总结：

股比放开是大势所趋，也是民心所向。从这个角度说，50:50的合资股比限制政策已经完成了自己的历史使命。毫无疑问的是，合资股比的调整，不会让合资企业成为历史，许多外方品牌继续新建合资企业就是最好的例证。笔者也希望这场“合资大跃进”不要停，未来能看到更多的合资企业下场同国内车企竞争，甚至有朝一日让外资享受自主车企相同的待遇，也说明我们自身的实力更强大了，这也有利于中国品牌未来在国际市场获得更多话语权，长远来看，有利于中国汽车走出国门，参与国际市场竞争。