2012年02月20日 06:59
来源： 作者：房力耕

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凤凰汽车讯 荣威W5是款挺有个性的SUV，在各大厂商纷纷把SUV做的越来越轿车化的大环境下，荣威偏偏选择逆势推出非承载车身、分时四驱的硬派SUV。或许这受限于上汽和双龙的收购背景，但在城市化趋势明显的SUV车型中，一款保持硬派风格的产品此时反而显得别具一格。我们上一篇讨论了这款车的内外设计，给人最直观的感受是不受城市化约束的设计理念，处处散发着越野车的纯粹味道。这次我们真把它开到野地去了，因为我们想知道它在公路上和城市SUV有什么差别？而离开公路后，它的专业性又体现在哪里？

荣威W5主推车型搭载的1.8T发动机我们已经非常熟悉，即是那台源自罗孚K系列发动机进化出的Kavachi 1.8T，它也应用在荣威750、550和MG6、MG7等诸多车型上，在W5上改为纵置布局以配合四轮驱动系统，同时发动机经过重新标定，将峰值扭矩的输出转速从轿车上的2500rpm提前到2000rpm，强调低转速大扭矩的出力特性对于越野车是理想的方案，与它匹配的则是德国ZF公司出品的6速自动档。

1.8T的ZF 6AT采用了奔驰风格浓郁的阶梯型换挡基座，周围环以大面积的木纹装饰，显得非常古朴。变速器带有手动换挡模式，但操作方式是不甚多见的拨片换挡，位于挡把侧面的拨片尺寸很小，实际操作并不容易上手。

除了手动换挡按钮，换挡基座上的W和S按键也突破了人们的惯性思维：W代表冬季模式还容易理解，但S并非常见的运动模式，它的含义是夏季模式，其实就是普通模式。由于W和S是互斥性按键，即二者必须选择其一，因此除非遭遇下雪等天气，大都数情况下都是用S模式即可。千万别认为它是运动模式，因为即便你这样认为了，它的实际表现也和运动沾不上一丁点关系。

和运动不沾边的驾驶感受，主要受到发动机动力和车身重量的限制：这台1.8T发动机虽然经过调校改善了低扭输出，但终究账面数据也只是大众老款1.8T的水平，再加上荣威W5属于重量级选手，1.8T在它身上自然无法表现出在荣威550或MG6上那种轻快自如的感觉。

尽管动力储备不算强劲，W5的行走特性还是比较和谐完善的，6AT的换挡颇为平顺，而且由于低转速扭矩得到提升，一般市区内行驶转速刚刚超过2000rpm就会升上一档，以降低燃油消耗和噪音。此时W5的提速显得绵软温顺，但足以满足日常使用的要求。深踩油门时变速器执行降档动作也够利落，但受限于发动机排量不大，车速渐行提升后，加速感立刻回归平淡。

如果你打算通过手动换挡提升W5的动感，请放弃这个想法！首先荣威W5虽然在方向盘和挡把上都配备有换挡拨片，但开启手动模式必须先把变速杆切换到M档位才算生效，否则拨片就是摆设，完全不听驾驶员的指令。挡把上的换挡拨片操作突破常规，因此方向盘上的按键反而来的更好用些，但变速器执行手动控制的反应速度不够迅速，看来W5的换挡拨片只是在野外扩困遇到特殊情况才有使用的必要，至于在公路上寻找驾驶乐趣，就别在荣威W5身上打主意了，它不是干这个用的。

乘坐感受方面，荣威W5也是一副硬派SUV的粗犷风格。厚重的底盘和宽大的轮胎将震动层层过滤后，传递到车内的震感已经相当模糊，同时被模糊的还是路感和方向盘的回馈。荣威W5无法提供城市SUV那种接近轿车的操控感受，在略微颠簸的路面上，乘客会感到形同坐船的漂浮感，轻轻晃动的车身让人难以判断车轮碾压的到底是什么东西，甚至有点“与世隔绝”的意思。

在普通道路上，荣威W5的舒适性是值得称道的，尽管开起来它不算凌厉，但遇到小沟小坎它都可以不动声色的将其化解掉，带给你的只是不超过4级地震的震感。其实它的悬挂并不是软脚虾，甚至可以说是越野车中偏硬的设置，其实大部分震动都是被宽厚的轮胎侧壁、底盘和车身之间的缓冲橡胶垫等弹性元件吸收掉了。遇到较大的坑洼、或者突起的减速坎或井盖时，荣威W5悬挂硬的本性就体现出来了，尤其是采用硬轴的后桥弹跳比较激烈，车速快的时候甚至有点连蹦带跳。

不过W5的底盘结构非常坚固，它对你的鲁莽行为有很高的宽容度，尽管车内的颠簸震感明显，但没有从底盘传来一点抱怨的声音，内饰的部件也没有发出杂音，毕竟是硬派SUV，这幅身板就是为干粗活累活准备的，如果经常出没于道路状况欠佳的地区，采用大梁式底盘的专业越野车比一般城市SUV更有底气，理论上也更可靠耐用。

铺装路面上比性能肯定不是荣威W5这类硬派越野车的强项，尽管上汽为它匹配了硬度不低的减震器，但应该注意到高重心带来的影响：它的操控极限远不如城市化的SUV，尤其是弯道中车身的侧倾幅度，以及刹车时车身的俯仰角都比一般SUV来的夸张，再加上高高在上的坐姿和旷量较大的方向盘，W5注定不是弯道的艺术家，它的驾驶感是和它保守的驾驶舱风格非常搭调，开W5很难让你迸发出激情冲动，不过无视艰险、高高在上的优越感会弥补这个不足，看你喜好哪种感觉了，反正W5为自己定下的主基调是淡定。