2012年03月06日 05:32
来源： 作者：房力耕

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凤凰汽车讯 再过一天就是全新速腾公布价格的时间了，在3月7日之前我们已经听到太多关于“减配”之类的论调，但是所有这一切争论最终都应该在公布售价之后划上句号。虽然用钱说话这事听着挺没意思的，但紧凑级轿车市场争夺就是这么现实。容不得谁来半点虚伪。

通过上一篇的深入体验，我们已经证明一汽-大众新速腾在产品性质上较老款更加务实：通过部分删减的手段降低成本，但整体依然给人出类拔萃的高级质感，相对于坊间流传的“减配”，我更愿意用“简配”这个词来形容新款速腾。配置从简了，但简而不漏。精明的成本控制以往是日系厂商的拿手好戏，而新速腾给人的感觉就是模仿日系厂商精打细算又重视用户体验的成本控制方法打造的，坐在车内并不容易察觉到成本控制，反倒更容易被更宽敞的空间、焕然一新的内饰所打动。这也是新速腾在节约成本方面比老速腾“精明”的地方。

在体验篇为新速腾定好基调后，这篇性能测试报告的主要目的便是要揭开新老速腾在行走机构、底盘悬挂规格上的变化，以及探讨其对实际驾驶的影响。尤其是广受网友争论的悬挂“减配”问题，到底从多连杆独立悬挂变成扭力梁半独立悬挂对汽车行驶感受有多少变化呢？我们随后揭开谜底......

先来看看新速腾有哪些地方是没有变化的？我们的测试车为顶级配置的1.8TSI，与老款速腾冠军版采用相同的发动机，发动机参数没有任何变化：最大功率160马力/峰值扭矩250N·m对于家庭用车已经相当充裕了。我们认为新速腾的销售主力车型应该是价格较低的1.4TSI和1.6L车型，而1.8TSI则提供给对动力要求较高的少数派。

1.4TSI和1.8TSI均与7速干式双离合变速器搭配，而1.6L车型的变化包括发动机从2气门的EA113升级为4气门的EA111，7速DSG变成爱信出品的6速Tiptronic手自一体变速器，这项调整与高尔夫MK6是同步的。

尽管车身尺寸有所增加，但新速腾1.8TSI的整备质量还比老款速腾冠军版减重11公斤，二者的差异并不算明显，在实际驾驶中，这11公斤的重量差距也很难成为决定表现差异的决定性因素。另外新老速腾装车的轮胎均为韩泰K407，205/55 R16的轮胎尺寸亦没有变化。只不过新款速腾用上了有点起亚风格的镜面轮毂，如果你觉得这样的轮毂造型太过招摇，一汽-大众还会提供其它样式的轮毂供选择。

1.8TSI+DSG的动力很容易定位：比1.4TSI那种平和的居家氛围多了一点激情，又不至于像高尔夫GTI的2.0TSI那样让你欲罢不能。总体上这套动力系统用在速腾上还是很阔绰的，只要稍微深踩油门，当转速上升到1700rpm后动力就会喷薄而发，一直持续到4000转以后才逐渐减退。而这一段发力区间恰好是日常加速超车的黄金转速区。大众的TSI发动机并不追求生猛的数据，但涡轮的介入及时，扭矩峰值表现浑厚，是偏向于日常使用的出力特性。

7速DSG变速器换挡速度非常快，很难察觉到动力衔接有中断。但在1、2档低速行车时，还是能感觉到轻微的拖拽感。这是现阶段DSG变速器的普遍特性。另外起步松开刹车是，DSG变速器的爬行功能不如传统AT变速器明显，往往是踩下油门后车身才有明显向前的趋势，不像AT的车型松开刹车就能自己向前滑行。总的来说DSG与TSI发动机的匹配是很合适的，尽管在舒适性方面仍有一些小小的改进余地，但其出色的动态反应、高效节油的特性都是未来的发展方向。

油耗测试

TSI+DSG动力组合的高效率已经在大众集团旗下的多款车型上领教过，新款速腾既然沿用了颇有口碑的动力总成，整备质量还略有降低的情况下，自然无需担心它的油耗表现。我们的油耗测试覆盖了40%的高速路段和60%的城区，虽无严重堵车但也经历了上下班高峰期的缓步移动。最终新速腾交出的平均油耗为8.02升/百公里，对于一台有160马力的家用车这已经算是相当节约的数字了，尤其令相同功率水平的自然吸气发动机难望项背。但和搭载2.0T发动机的明锐RS、高尔夫GTI比，新速腾的1.8TSI发动机的燃油表现并没有特别明显的优势，我们更乐于推荐1.4TSI车型，不仅油耗表现更好，还能节省下一笔税费。