凤凰汽车讯 与意大利超级跑车那种极度炫耀自身设计的风格不同的是，德国人在制造保时捷时选择了低调。几十年前的保时捷就适合日常代步以及去市场买菜，只要驾驶者不把油门踏板踩得过深，自家的孩童可以像在豪华轿车里那般于副驾驶座安然入睡，这就是保时捷带来的居家跑车感受。
如今的911已经变得足够强大，在依旧低调的外表下面已经具备整个德国量产车最强的行驶能力，上一代911的Turbo S版车型在加速能力上已经可以轻松超过所有原厂法拉利跑车(上一代911 Turbo S欧洲媒体实测0-96公里/小时加速时间为2.84秒，而法拉利最新最快的F12 berlinetta为3.1秒)。
不过近期正式推向国内的换代911只是家族中的入门级Carrera系列，还不是能与日产GT-R与法拉利458叫板的车系，不过新款911 Carrera S在纽伯格林北环的圈速已经追平上一代911 GT3，这也足以证明911在进化上的成功——换代入门车型已经抵得上前代的高性能款，功力十分了得。
在介绍外观、内饰、赛道驾驶感受之前，我还是想说说911在于易用性方面的坚持，即便很少有人会在介绍一款高性能跑车的时候先去念叨这款车有多么的居家，但这是911，保时捷也乐于向人们展示其独特的家族精神：
首先是平顺性。911在日常驾驶中表现的较为温和，淡定的踩下油门踏板，这时的911可以带来媲美日系后驱轿车的行驶舒适性，稳健、从容，而较沉的油门踏板设定也更容易让驾驶者掌握好踩踏的节奏和力度。7速的PDK双离合变速箱在引入的国内的911车型中均属于标配，而这台变速箱在默认情况下也较为积极的换挡，而为了更加省油，保时捷还引入了“航行模式”，即在行驶中松下油门踏板，这是变速箱会主动脱档，让车型以近似于“N挡”进行空挡的滑行，以减少行走结构产生的阻力，让滑行变得更远，一旦油门踏板被触发，变速箱会在瞬间让离合器接合，进行动力的传递，而这一切都不会让乘坐者觉察到。
悬挂在不开启任何运动模式下也呈现了较为平和的状态，城市道路或是高速公路也可以找到一些舒适的感觉，路感的存在并没有会过多的打扰到车内的人员，因为不是那么的强烈；而颠簸路面甚至比很多运动型轿车感觉要好，因为底盘足够扎实，轮胎和悬挂只需要一个回弹动作就能让震动消失，而不会松松垮垮的让车内成员感觉到震动的余威。
转向系统是换代911的变革之一，为了更省油也更容易控制，保时捷选择了用电子助力系统，不过这并不会意味着电子系统的精准程度会比液压助力降低，实际上除了让车主在日常驾驶时更加轻松之外，这套电子助力系统可以配合整车的电子系统完成更多对车辆状态的优化，这也是我开过的最直接、最友好的电子助力车型。
轿车般的车头和紧凑的后置发动机让911并没有像那些造型夸张的超级跑车，会令人产生自己在车头前面驾驶的感觉，面积可观的前储物仓可以让两只标准尺寸的登机箱可以轻松的放在里面。更为关键的是，保时捷911驾驶视线很好，也更容易在拥挤的城市中找到合适的车道进行“突围”，这也要比多数超级跑车实用的多。
碰到减速坎或是驶入地下停车场，911并不会经常遭遇“托底”的尴尬，因为它的底盘并不是极端的低，只要不以很快的速度去通过减速坎就可以(部分高档SUV驾驶者确实有快速通过减速坎的爱好)。
相对所谓的“小钢炮”车型上几乎没有填充物的赛车座椅，新款911显得舒服的多。手指轻轻的按压就可以感受到皮质座椅的软度，而坐上去的包裹感又恰到好处，不会让驾驶者觉得座椅硌到自己，甚至会让身体得到支撑后得到很好的放松(因人而异，像笔者这样的胖人确实觉得坐着还挺得体)。
这样的话，只要动力不那么激进、身后发动机和排气管不那么亢奋，日常代步也是非常合适，这就是保时捷坚持了很多年的造车理念，即可以全天候驾驶的高性能跑车(四驱的911 Turbo S更是如此)。而关于性能的部分，请参阅下一页的介绍。
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