操控以稳定舒适见长，不为激烈驾驶准备
在驶向蜀南竹海的山路上，用S档来获得足够灵巧的动力表现，但这与此时此景的悠闲风格不符，于是淡定地回到D档，享受窗外传来的美景和吹进的凉风，这才是轩逸这种家轿应有的感觉。不必为动力分心，反倒能体会到新轩逸在操控上的表现。
三辐方向盘的造型和手感都与新骐达相似，尺寸大小比较合适，但包裹的真皮还可以更软一点，以获得更加的握持感和摩擦力。转向力度在低速时很轻巧，较大范围的转动也不会让人感到吃力，很适合女性朋友。而在起伏的弯道中，或是车速提升到高速范畴，这种力度有有所加重，这当然是带有车速感应的EPS系统的作用。转向的直接性和精准性也都能满足日常驾驶需求，更激进操控的话，转向比还需要再小一点。
与现款轩逸相比，新轩逸车身底盘结构并未发生本质变化，前后悬挂分别采用麦弗逊独立式和扭力梁非独立式结构。现在，有不少人会纠结于悬挂的结构是否独立，并以此来判断车辆行驶舒适性好坏，如若这样那就有点片面了。一款车悬挂的实际表现，除了结构基础外，还要看调校。
通过技术沟通，厂家人员表示新轩逸出自雷诺-日产全球共享的B平台，在国内我们知道的还有雷诺风朗，根据中国路况特点，扭力梁非独立后悬挂结构简单，具有更好的适应性和耐久性。而在国外，同平台车型是有配备独立悬挂的技术基础的。
为了应对国内经常出现的颠簸不平的烂路，新轩逸的悬挂行程叫老款有所加长，另外避震器弹簧可变形范围增加，最终体现在吸收震动能量更强上。一般情况下悬挂的吸能效果较好，但在遇到较大幅度颠簸的时候，后悬挂就没有那么从容了，与天籁那海绵一样的过滤性能有明显差距，车内乘员也能感觉到较明显震动。级别摆在那里，差距还是存在的。
也正是因为悬挂行程加长，弹簧阻尼偏软，新轩逸在起伏蜿蜒的山路中过弯时会感到一定幅度的侧倾，重心的改变较为明显。这也是其作为一款家用车，在操控上注重舒适和稳定，而缺乏极限的表现。在市区内平坦的铺装路面，以一种温柔平和的心态驾驶新轩逸，更能体会出其定位所在。
全系尚未配备VDC，有点遗憾
需要说明的是，在试驾中我们了解到目前新轩逸全系都没有配备VDC（相当于ESP电子稳定系统），通过与厂家技术人员沟通了解，这是依据现有车型动力和成本考虑，就好像新骐达1.6T致酷版标配VDC，而1.6L车型则没有一样。如果仅以动力角度出发，那似乎太小看VDC系统的作用力，牵引力控制只是其作用之一，在避免因操作失误而产生危险的主动安全上更重要，不久前网上曝出的“高速别车门”既是很好证明，如果赛拉图能具备此类配置，那出事的概率会降低不少。
当然，厂家人员表示如果消费者需求是普遍的，那么新轩逸也将在未来配备此项配置，而目前经过市场调研发现这并非大多数消费者的主要需求。不过，中国人现在比较迷信这类产品，好比速腾和朗逸等车型，就以这个为卖点，势必对新轩逸更有优势。
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