凤凰网汽车

凤凰汽车·抢先体验 2015年的最后两天，我又一次来到严寒的东北，体验了一款很不简单的新车，它是中国自主品牌的身份，但背后有国际大牌的技术支持，关键是它定位于中大型豪华车市场，竞争对手锁定红旗H7、丰田皇冠乃至奥迪A6L等车型，它就是东风A9——东风乘用车自主品牌的旗舰车型。

在文章开头需要特别说明的是，此次活动并非正式的新车试驾，而是借严寒测试之机的简单体验，仅有静态和试乘环节，可能不够全面，还望理解。另外，活动使用车辆也并非日后市售的量产车，而是用于高寒测试的试验车，后者细节上会有些许不同，特此说明。

车型来历，东风入股PSA整合之作

东风就不用我介绍了，与一汽平齐的国有大型汽车企业，实力毋庸置疑，集团旗下品牌、产品都很丰富。在2014年3月26日，东风汽车集团入股法国标致雪铁龙集团(PSA)，并成为与法国政府和标致家族并列的第一大股东，这是企业层面的大背景。而在产品研发方面，东风入股PSA之后，东风乘用车自主品牌合理的分享了PSA的技术平台。

东风A9的前身是东风1号，最初的定位就是要往高端走，突破自主品牌轿车级别的天花板。在此之前，网上的信息显示东风A9源自现款标致508的PSA PT3平台，通过尺寸加大得来。在此次活动中，我就此咨询了相关人士，他表示这是不对的，东风A9是基于PSA全新一代EMP平台，与其同平台的还包括将在神龙投产的全新雪铁龙C6。

关于东风A9所用平台的具体信息没有披露，根据已有的资料，该平台应该是以全新标致408的EMP2平台为基础升级而来，EMP2平台涵盖车型轴距范围2620mm-2840mm，适当加长后可达2900mm，而这正是东风A9的轴距长度。当然，这些还都是推测，我们只需要知道东风A9是PSA的全新平台，尺寸达到中大型车级别就可以了。

试乘体验：底盘、隔音和动力

正式的体验从哈尔滨开始，目的地是400多公里外的五大连池，我们将分批进行试乘体验，每一批大约2小时。很幸运分到了第一批体验，这样一来可以体验市区路况和高速路况下的不同表现。因为是试乘，感受都是从乘坐角度出发，不包含驾驶操控内容，但这也正好符合东风A9目标用户的主要用途。

首先来说说底盘，最初我坐在副驾驶席，东风A9行驶感受比较接近标致508，底盘舒适性不错，而且厚重感十足，悬挂紧实而有韧性。在城市路况下低速行驶，压过井盖或路面接缝时，悬挂对震动的处理很干脆，能量被快速吸收，车内只听见“砰砰”两下很闷的声音，传递到车内的颠簸感不明显，而且很短促。这种底盘表现是豪华车应有的水平，高级感要比普通轿车好很多。

高级感的另一方面来自隔音，在中低速下，可以感觉到东风A9车身的隔音效果比标致508这样的中型车更好，进出车辆通过关门声也能感觉到车身的密闭性好，显得更厚实。当然，随着车速增加，噪声水平有所增加，尤其是高速路况下，来自路面和轮胎的声音开始明显，这也跟东北地区高速路面粗糙，以及测试车换装了冬季轮胎有关。车内整体环境还是比较安静的，不会影响乘车人交流。

驶上高速后，我换至后排体验，在遇到连续坑洼的路面时，传到车内的震动有些明显，尤其是后排。一方面是后排座椅位置更靠近轮胎，感受会更明显一些；另一方面，韧性十足的悬挂在应对快速、连续颠簸时还不够舒适，说的再简单一些，后悬挂避震阻尼偏硬。

在与测试工程人员的沟通中，他们也表示东风A9的悬挂调校要比标致508更硬一点，还是两方面原因：一是东风A9尺寸更大，配置增加也带来了更多自重，为了更好的支撑柱车身，悬挂就必须加强；二是满足行驶稳定性的需求，尤其是在高速行驶中，车身不能有太大幅度的动作。由此一来，东风A9表现出很好的高速行驶稳定性，底盘悬挂表现偏重驾驶者的感受，而对后排乘客的照顾不像某些舒适型轿车那么体贴。

想到这里，我内心有个想法：在PSA的产品中，雪铁龙C5要比标致508的底盘表现更好，舒适型尤其出色，东风A9完全可以借鉴前者在底盘调校上的经验，那样更符合一款后排为主车型的定位。

动力方面，东风A9搭载一台1.8THP发动机，就是PSA用在标致508和雪铁龙C5上的那台机器，但最大功率和峰值扭矩输出有所增加，官方数据：150千瓦和280牛·米。与发动机组合的是一台6速手自一体变速箱，来自爱信精机的AT6 III，有雪地和运动模式，也可以手动控制挡位。

从试乘的感受来说，这台1.8T发动机动力够用，但扭矩输出不是很靠前，也就是峰值扭矩要在大约2500转之后才会出现，急加速时还是需要深踩一点油门。转速升高后，发动机声响增加，在车内可以感知到，但并不恼人。传动表现，变速箱平顺性不错，低速跟车、深踩油门加速，都没有明显的换挡感觉。除此之外，没有更深的感受。

燃油经济性也是一款车动力需要关注的，东风A9全系标配了STT启停系统，在城市路况对降低油耗有所帮助。可惜在天寒地冻的东北，这套系统没有发挥作用的条件，温度太低时，该系统不会介入。