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凤凰网汽车·抢先试驾 每个人都会在成长和回忆里度过，对于我这个就要步入三旬的90后来说，更是感觉时间如同白驹过隙，走的飞快；而在每个人的成长和回忆里，总有那么几件事充斥了自己的曾经；对于我来说，影响着我成长的事有三件。

第一件是收集运动鞋，从上初中就开始喜欢，到大学就开始收集，它已是我人生的信仰，掐指算算，这些年收了至少100双鞋，基本是没悬念的；第二件就是嘻哈音乐，它是伴随着球鞋文化直入我的世界，让当年极度叛逆的我，好像有了精神归属一样；也让一个口吃的我，天天嘴里瞎嘟囔，让家人误以为在练相声贯口，要励志进入曲艺界；第三件就是汽车，它是我儿时的爱好，更加幸运的是，这已成了我现在的职业；在众多的汽车品牌里，对我影响最大的就是本田，因为家里周围亲戚开的几乎都是本田，我从小就坐；但对我影响最大的车型，则是雅阁！

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记得当年刚国产的雅阁是第六代，那是1999年，我才9岁；在我10岁某一天，我和爸妈到外面吃饭，吃完饭我的一个伯伯说要开它新买的6代雅阁送我回家；当我靠近那辆车时，突然感觉我这个伯伯好有钱，居然能开上看着这么“不一般”车，毕竟那时候在我的印象里，谁要能开上一辆带空调的夏利或是桑塔纳，那肯定是非富即贵，可想而知当时我看到6代车型的感受；坐进车里，感觉的第一印象是这可比夏利强太多了，而且居然右手不用经常上下左右的瞎忙道，直接踩油门就能走，简直是我的天啊！

从这之后，我开始对汽车有了很大的兴趣，就开始看像《汽车之友》、《汽车杂志》、《车王》或《座驾》这类的老牌汽车刊物，从那里我知道了我曾认为的带正H标的“豪车”叫本田雅阁，与此同时也知道了每款车都有更新换代这个过程；我自然而然的就想到了我魂牵梦绕的六代车型什么时候能换代；就在2003年，第七代雅阁它来了，同时我的伯伯也在那时，也把6代升级到了7代！

转眼就到了2008年，那年对于全国人民来说北京奥运会这件大事，可对于我个人来说，考上了大学、大学里找着对象、拿到驾照才是最难忘的；在这年，8代雅阁也上市了，它是我人生里，第一次去亲身驾驶的车；记得那年的圣诞节，我表姐跟我炫耀了她买了顶配8代2.4升车型后，凭借着我不要脸、死缠烂打的优良品质，直接开着新车就在大街上练起了手，当时的感觉就像是有了全世界，那种驾驶着一辆车的兴奋感觉，现在我已经找不着了。

在2013年，那时候我已在某汽车媒体从业了一年，早就知道9代车型要来了，虽然极度讨厌国产后的“大板牙”前脸，但那时候大肆宣传的“EARTH DREAM”地球梦发动机，让我对它的期待不减；虽然当时的媒体试驾会我没去，但那时的新车实拍和本地评测我都有参与，对它的了解也很深刻；它自然也成了我当年买婚车的首选，虽然后来有一些原因与它擦身而过，但也不影响我对它的爱!

一转眼5年过去了，这5年里汽车行业发生了很多的变化，在9代车型进入了“寿终正寝”的时候，10代雅阁终于要来了，相比以往的雅阁，它变得太多，也让我对它的疑问也增添了不少；最大的变化是雅阁终于放弃了它用了几十年的自吸发动机，改用现在的SPORTTURBO（锐·T动）发动机。

疑问一是外观也更加的年轻化，自然年轻人会更喜欢，可毕竟雅阁给人的印象是偏向中庸的B级车，它这么一改实际效果真的会很好么；疑问二是这次的国产车型放弃了国外版本有的2.0T发动机，在前期它全都用的是1.5T发动机，虽然分成了230TURBO和260TURBO高低功率两个版本，但用在这款中车上到底合不合适；带着这些问题，我来到了此次试驾雅阁的试驾会，通过实际的驾驶，来自解我的这些疑问！

刚才说了，第十代雅阁用了1.5T高低功率两个版本的SPORT TURBO（锐·T动）涡轮增压发动机，新发动机改良了排气道和涡轮，理论是在整体加速性能有所提升，应答更敏捷，涡轮效率提高；其中，低功率版本的230TURBO发动机的最大功率为130千瓦，最大扭矩230牛米/1500-3000转；高功率版的260TURBO车型，它的最大功率为143千瓦，最大扭矩为260牛米/1600-5000转，这也是此次试驾的车型。

可能现在大家对于发动机排量的问题一直有个直观的感受，那就是即便是涡轮增压发动机，能要2.0T，就别要1.8T；要是看见个1.4T或1.5T的发动机，拉一个像雅阁这样的大车，头脑里肯定闪现一个词，那就是不够用；其实真正的驾驶起来，这台高功率1.5T的发动机给我的第一感觉就是它还真不是不够用，并竟发动机在1600转的时候，就能有260牛米的最大扭矩，它的低扭表现很好，说白了就是提速挺快。

也许在发动机加速的平顺性和声音方面不及之前大家早年熟悉的i-VTEC和上一代的地球梦自吸发动机，但是在小排量涡轮发动机普及的今天，这台SPORT TURBO发动机的整体表现还是能令人满意，不会让你有那种动力不够，开着着急的不适感；怎么说，同系列的发动机在整备质量1764公斤的冠道上也用了，况且它还是功率稍小的240TURBO版本了！

新车全系用的都是CVT变速器，得益于CVT的特殊结构，正常驾驶时是完全体验不到换挡的感觉的，顿挫更是无从谈起，但是如果你将油门踏板全部踩下，那么CVT变速器还会模拟出自动变速器的升挡动作，这种模拟出的顿挫一定会还要多适应一下；CVT变速器省油、平顺优点是有了，但是要体验极限驾驶，体验更高驾驶感觉如何呢？

答案是千万不要太较真了，因为这套动力系统会尽量使用较高的转速来营造敏捷的驾驶感受，虽然它确实这么做了，日常的行驶中稍微深踩油门，转速就会瞬间突破2500转，持续在一个较高转速很长时间，这除了会带来了扰人的发动机噪音外，不积极的降挡、没有手动拨片的辅助也是一个问题；但说回来了，新车的本质不是用来飚的，在城市里和高速以一个正常的方式去驾驶，已经能胜任了！

说完了变化最大的动力系统，这回可以说说新车的操控到底和9代车型的区别了；首先是新车的转向系统，它用的是ESP双小齿轮式可变速比电动助力转向系统，说了那么长的名字可能一般人不知道什么意思，白话解释就是它可以提供更出色的转向感觉和更出色的动态性能；用句俗话说就是它的指向更精准，操控性更好，同时在转向的力度上，也会更适中，这与上代车型，设定价位轻柔的设定电子转向，不犀利和清晰为特点的操控大为不同；新车高速变向、过弯时的反馈很精准，没有一丝拖泥带水的感觉，让我有种驾驶着一款运动轿跑的错觉。

新车的悬挂用的是前麦弗逊+后多连杆式的独立悬挂，虽然从结构上看，它的类型还是以偏向舒适性为主，但实际的表现却给我啪啪打脸，因为我在此之前，没有开过一款像10代雅阁这样，拥有如此扎实底盘，优异路感的本田车型，说白了它能让我不自觉的想把车开快，去体验驾驶的乐趣。

与悬挂较硬、平淡且缺少路感的回馈和震动的上代车型来说，新车给的感觉就像是换了一辆车，除了舒适性出色这个B级车的硬指标以外，精准的操控和指向，都有着很大的提升，能有这样改变的原因是通过降低重心高度、打造低臀位驾驶席、减少悬挂摩擦力等设计，带来更稳定的低位驾驶，打造贴地飞行般的驾驶乐趣，其中车辆重心降低大约1.5%，座椅位置下降25毫米，脚跟位置下降15毫米，这些改变就为了一个目的，那就是让新车的操控性和稳定性更好。

在外观上，新车用了本田车型的全新设计元素，采用了全LED灯光组，双边排气配上小鸭尾的设计也使其凸显出很强的运动感；侧面看新车的车顶使它看起来更长，更低；车身尺寸上，它的长宽高为4893×1862×1449毫米，轴距为2830毫米（比现款增加55毫米）；另外，顶配车型整备质量为1519公斤，比现款顶配减少约50公斤，实现了轻量化

新一代本田雅阁的内饰采用了最新式设计，内饰整体设计更加简洁化，采用全新的T字型中控台拥有黑色、米色、棕色三种内饰颜色，还有质感发纹饰条、金属风格饰条、木纹风格饰条三种内饰风格；新车中控台摒弃了现款车型的双屏幕设计，采用了一块8寸悬浮式大尺寸触控屏，并支持CarPlay与Android Auto进行互联；另外车上还搭载了Honda CONNECT智导互联，这是Honda与阿里巴巴、高德集团共同开发的新一代导航互联系统。

空间方面，这款车型十分值得一提，本田大法的空间魔术，秉承MM空间设计理念（Man Maximum，Machine Minimum），即人的乘坐空间更大化、机器占用空间更小化，所以后排腿部空间完全不用担心，而且虽然是溜背造型，但是后排头部空间仅仅比现款减少了5毫米，基本可以忽略不计。

总结：虽然国产后的雅阁车型从6代到现在的即将推出的10代车型我都乘坐或是驾驶过，但说实话，最让我久久不能忘记的肯定是6代车型，因为它是我对汽车产生兴趣的“启蒙者”，要是当年我没坐我伯伯的6代车型，我可能对汽车的探索欲不会那么深；要说让我感觉最有拥有欲望，最开不够的雅阁车型，肯定是现在的10代车型。

我是很期待国外的2.0T+10AT甚至是2.0T+6挡手动变速器的版本，可目前这个使用1.5T高功率的260TURBO车型也不是不能接受，但提前适应CVT变速器那种较为不勤快的表现，当然，并不是说这台CVT变速器不好，只不过它更加倾向平顺和省油，适合在城市驾驶的设定，让它更适合在城市间驾驶；但拥有如此扎实、优异路感的底盘设定，让我不爱上它真难，在驾驶时真的可以给你特别大的信心。

据悉，新车会在今年4月的北京车展期间上市，它是以一个什么样的价格公布于众，我真的很期待；同样还期待在后期推出的2.0升混动车型，它的整体动力的输出更平顺，油耗也更省，这也会让像我这样，依旧怀念自吸时代雅阁车型的人，有了一些的盼头！