冯淑娟：中国尚未真正改变全球汽车供应链

2011年10月09日 16:59
来源：慧聪汽车配件网

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如果没有中国市场，通用汽车或许不会过得像今天这样滋润。艾克森把中国形容为“通用汽车王冠上独一无二的一颗耀眼明珠”，相信没有人怀疑这位通用汽车董事长兼首席执行官的判断。显然，在通用100多年的历史中，中国是第一个汽车销量首次超过其美国本土销量的国度。中国市场的火爆，拯救了通用这位曾一度摇摇欲坠的汽车巨人，同时也挽救了诸多为其提供配套的企业。甚至毫不夸张地说，中国市场从一定程度上改变了通用汽车的供应链格局。

而同时受益于中国市场的，还有来自欧洲、日本和韩国的汽车公司以及他们的供应商。当这些跨国企业欣喜若狂、毫不客气地品尝着一个新兴市场的饕餮大餐时，人们很容易产生一种直观印象：中国市场，正在改变着全球汽车的供应链格局。

果真如此吗？

有机会未必能得到

今年春天，日本发生了大地震。一时间，全球汽车制造商的心都跟着悬了起来。

原因很简单，日本的汽车零部件及汽车电子产品，在全球汽车产业中占据着核心地位，其中仅汽车电子，就占全球份额的30%以上，锂电池材料占50%以上的份额，而在被动元件领域，包括电阻、电容、电感、线圈等，日本甚至占据了全球60%以上的产值，全球前6名都是日本企业。

这不能不让跨国企业们惊心：一旦日本的汽车产业链条受地震影响断裂，他们的配套供应体系也将会受到严重影响，全球汽车业“一荣俱荣、一损俱损”的局面在所难免。

而此时，国内却有人为此高兴起来：既然如此，日本的供应商或许会把链条的一部分拿到近邻中国来，通过中国出口产品到欧洲、美国等地，而国内的配套供应商也能借此机会，取代日本把这个产业链条给续上，这样，轻而易举就打进了跨国企业的全球供应链。

显然，在全球化发展的时代，这种故事听不去并不是天方夜谭，完全有可能发生。

然而，理想毕竟不是现实。事实证明，无论是日本企业还是欧美企业，在震后虽然都迅速地找到了替代货源救急，开始从日本以外的国家采购零部件，但真正采用中国本土供应商产品的，却并不是很多。

中国社科院的研究报告指出，日本作为全球供应链的核心环节，在汽车零部件、电子元器件等领域的地位非常重要，但中国企业在这些领域中的实力与之相差太大，因此尚难以利用这些机会。

以一种名叫Xirallic的珠光粉为例。这种能让车漆看上去闪闪发光的珠光粉，其全球供货都来自默克公司在日本东北部地区的一家工厂，地震的严重冲击迫使这家工厂暂停了生产，影响到全球数家汽车公司。于是，默克公司计划开辟另一条生产线，但出人意料的是，新工厂的选址是在德国，而根本未考虑与日本近在咫尺的中国。

另一个典型事例是，德国某汽车公司为了实现车辆的轻量化，准备采购一些特殊工艺的铝铸件产品。但遍寻中国国内市场，他们发现要找到能生产出与原产品同等质量的本土供应商很难，最后不得不继续依赖其在德国的原供货方乔治费歇尔（GF）。

实际上，中国至少有几百家生产铝铸件的本土零部件企业，每家的出口量都很大，但这其中，却几乎没有企业能生产出与国际供应商相同品质的产品。

这样的事令人扼腕叹息，却也是残酷的现实。应该看到，随着跨国公司产业链条的全球化发展，中国企业面临的机会越来越多，但看到机会和得到机会，却是完全不同的两个概念。以为人家会轻易地把这种机会送到门上，那就未免太天真了。毕竟机会是要靠竞争而来。

跨国公司最终能否在中国重购汽车产业链，关键还是要看中国供应商的整体实力。而从现状来看，中国企业显然还不具备这样的竞争力。

尚未真正进入跨国供应链