零件商试水京东式渠道 汽配垄断坚冰仍难破(2)

2011年10月12日 08:36
来源：慧聪汽车配件网 作者：范文清

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于是几经商讨后，陈文凯决定先从“B”入手，利用盖世汽车网积累的汽修厂和经销商资源，以团购的方式先打开市场。具体做法是：17汽配网先从零部件供应商处直接拿货，放在仓库里，然后根据用户的团购需求送货上门，鼓励在线支付、物流费用自理。

仍有品牌限制

不过在2005年实施的《汽车品牌销售管理办法》中明确指出：汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。“该《办法》确立了整车厂家的市场主导地位，为今天国内整车厂涉嫌垄断汽配市场埋下了伏笔，这必将对17汽配网的业务拓展产生影响。”有业内人士对记者说。

按照汽车行业内普遍的划分方式，欧洲和美国的整车厂商与零部件供应商之间关系较为松散，它们各自保持独立，零部件厂家具有较强的研发设计能力，在与整车厂的交流中处于绝对优势地位。日本整车厂家一般会对零部件企业进行投资，然后在零部件研发过程中给予支持，关系较为紧密。而韩国整车厂与零部件供应商之间则是垄断关系。

这三种不同的整零关系到中国市场便演变为，以日韩为代表的一些整车厂以协议约定形式限制零部件供应商向售后市场销售产品，也限制4S店从外部采购同等质量的配件产品。陈文凯向记者坦言，这一现象使得17汽配网的销售配件只能大多集中在欧、美系车型，对业务的拓展阻力不小。

据了解，欧盟在发现整车厂商可以利用自己在上下游的资源控制优势、在售后服务市场实现垄断的苗头后，于2002年10月便开始实施了新版汽车行业限制竞争免责法规，对整车厂加以限制。而美国因为有健全的反垄断法，独立售后市场较为成熟，所以并未对此出台专门法规。但中国在该领域中一直处于空白状态。

“只有对《汽车品牌销售管理办法》进行修改，才能改变整车厂家的市场主导地位，进而消除‘4S店配件太贵、汽配城太假’的现象。”业内人士认为，没有法律护航，汽配件的网络直销模式极有可能引发整车厂商与零部件供应商的诸多矛盾