为超速扩张买单 民营车企内伤集中爆发(2)

2011年11月15日 10:09
来源：慧聪汽车配件网

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正常情况下，流动资产至少应该是流动负债的两倍，这样即使流动资产有一半在短期内不能变现，也能保证全部的流动负债得到偿还。

长城汽车（601633.SH，02333.HK）近4年内的负债也快速增长。从2008年12月31日到2010年12月31日，分别是36.79亿元、71.31亿元、132.98亿元；截至2011年3月31日，负债达到了148.87亿元，资产负债率也由2008年12月31日的34.40%上升到了56.85%。吉利集团也债台高筑。从2008年到2010年，仅仅间隔一年时间，其负债总额就从47.8亿元攀升到了710.7亿元，总资产负债率也高达73.4%。其中479.7亿元的流动负债，已达到现金总量的两倍。

有专业人士告诉本刊记者，除金融、航空等行业外，在行业景气的情况下，公司的正常负债率最高可以达到60%左右；越往上走，资金链断裂的风险就越大。

买单

民营车企遭遇的困境，跟近两年来的超速扩张和技术能力的低下有关。

据中国汽车工业协会公布的数据，2009年中国汽车市场全年产销量从2008年的860万辆冲高到1379万辆，首次成为世界之最。火爆的市场，刺激包括民营车企在内的各大车企纷纷大幅调高了产销目标。

以比亚迪为例。在前几年销量连年翻番的刺激下，王传福制定了“2015年汽车做到中国最大，2025年做到世界最大”的宏大目标。接下来，自然是四处圈地扩建产能、接连并购增大规模、投资新能源全产业链等大手笔动作。岂料，2010年销量突然大幅下滑，由此引起的连锁反应，是资金陷入枯竭，而后续投资需求却在不断增多。

比亚迪们还采用了开足马力加班加点以提高现有产能利用率的手法。这就致使汽车生产的各个环节都在高速运转，并在一定程度上导致一些厂家大部分精力都放在了如何解决产能压力、消化积压订单上面，而忽视了对质量的同步控制，或者同步控制力度不够。

照国际车企正常的产品生产流程，从设计到生产出样车至少需要3年以上时间。如果在测试中发现问题需要改动，则时间更长。但包括民营车企在内的许多中国车企，一两年之内推出大量新车的情况比比皆是。

民营车企大多走的是低端路线，关键技术尤其是自身核心技术缺乏的情况下，产品质量原本就不高。再加上为了赶工期的粗制滥造，质量问题自然更加不敢恭维。

如此，在汽车销量井喷的同时，质量问题也大面积爆发。

根据中国汽车工业协会相关统计数据，2009年，对汽车质量问题的投诉比例达到了汽车投诉总量的59.2%。

2011年11月初，J.D.Power亚太公司发布的2011年中国新车品质调查结果显示，中国品牌汽车质量开始下滑。近半年时间内，国际品牌每100辆车的故障数已从135次下降至131次，日本品牌的平均数仅为108次故障，而中国品牌每100辆车平均有232次故障，相比2010年同期上升近10次。