风阻系数最低能下探到多少？
自然界已知的最低风阻系数是水滴，它的风阻系数是0.05。而最高的风阻系数是与风向垂直的平面（比如一堵墙），风阻系数为1。而汽车的风阻系数当然也可以进一步降低，比如某些概念车或特制车的风阻系数可以下探到0.2或更低。
民用车风阻系数也能下降到这么低吗？
不是没有这种可能性，但是极其困难。
因为作为商品车，在风阻系数以外还得考虑空间实用性、机械布置、安全性、法规条款的限制甚至是颜值党最关注的：好不好看。所以想要在各种条条框框和不同需求的限制下，哪怕把风阻系数降低0.01，也需要付出很多很多努力。
也正是因为限制和需要顾及的项目多，所以在量产车的空气动力学往往在大方向正确的前提下，在所有细节都拿出鸡蛋里挑骨头的劲头死磕，这绝对是量变引起质变的经典案例，全车无数边边角角的细节优化，最终才能实现从0.28到0.27这个数字的变化。
而要拿出鸡蛋里挑骨头的劲头死磕，对于厂商的研发实力就提出了非常高的要求。因为空气动力设计必不可少的风洞试验项目成本高昂，能够长时间多批次的对车身设计乃至于一个细节进行反复论证和修改，特别是在预设定风阻系数已经较低的情况下继续优化，就好比从90分做到100分，或者从8500米的位置冲击珠峰峰顶，总之每提升一小步都非常困难。
设计师和工程师最讨厌的是什么？
外后视镜，没错就是这个小玩意儿。
外后视镜是整车空气动力设计最难搞定的地方，以别克威朗为例，在全部200小时的风洞试验中，外后视镜的测试就占到40个小时。
别看后视镜就那么一小块，但它可是制造风噪和乱流的最大“功臣”，难怪那么多设计师总盼望着用摄像头+车内液晶屏的方案扼杀这个从车身上凸出来的“异物”。
写在后面：空气虽然虚无飘渺看不见摸不着，但各位应该记住空气对车辆燃油经济性和行驶舒适性的影响，往往比我们认为的更加厉害。而通过空气动力学研究改善汽车风阻系数，往往也比我们想象的更加困难和复杂。
虽然作为普通消费者，我们距离风洞以及各种专业术语距离太遥远，但选择并不困难，因为只需谨记一条：风阻系数越低，车越省油/安静。
最后回到主题：别克威朗的风阻系数Cd=0.27，即便不是所有四门轿车里最低的，但在它所处的级别里，是极为优秀的了。
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