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凤凰汽车·新车解析 别克威朗的风阻系数是Cd 0.27，风阻系数是干嘛用的？0.27说明了什么？如果您被各种深奥神秘的专业名字搞的一头雾水，别着急，今天我就用最简单易懂的方式跟您聊聊关于车和空气的那点事儿。

首先，风阻系数是一个数学参数，Cd也不是Christian Dior的意思。风阻系数这个概念用于计算汽车在行驶时受到的空气阻力。简单的说就是：这个数字越大，汽车行驶时受到空气阻力就越大，当然就更费油。对民用车来说，风阻系数越小越好，因为它直接带来两个优点：省油和安静。

谁都不想多花油钱是不是？因为交的油钱里多一半是税啊！所以省油的车=省钱啊！那么问题来了，怎么才能让车更省油呢？那就得找出哪些地方让车费油，然后把这些费油的坏分子一一揪出来，送去厂商研发设计部门，让工程师劳动“改造”。

在汽车所有能耗损失中，空气动力造成的燃效损失位居第三，占到整个损耗的17%左右。排在引擎内耗和变速器传递消耗之后。再说别克威朗，它升级为最新一代1.5L/1.5T直喷发动机和7速双离合变速器，一下把压在车辆能耗头上的三座大山砍掉两座，那么接下来，自然就要对空气动力学这“第三座大山”下手了。

在历时近2年的空气动力学研发过程中，工程师们对别克威朗的造型进行了大量的CFD流体仿真分析，实现近500次的优化以及超过200小时的风洞试验，最终成果喜人：将威朗的风阻系数定格在0.27。

Cd 0.27是个什么水平呢？当今大多数四门三厢轿车的风阻系数在0.28-0.30之间，所以威朗的空气动力设计是相当好的。上海通用认为威朗的空气动力效率比同级别竞品车型要好5%-到7%，如果拿威朗和一台风阻系数为Cd 0.30的同级车对比，每100公里可减少油耗0.15升，日积月累下来便是一笔可观的费用。

另外，风阻系数越低，车辆高速行驶时产生的风噪就越低，行驶噪音是影响乘坐舒适性的重要指标之一，尤其是对于经常跑高速的车主，嗡嗡的风噪不仅让人心烦而且也会让车显得廉价没面子。

而别克的静音能力可是出了名的好，号称图书馆级的安静程度可不是光靠堆砌隔音材料就能实现的，因为这属于被动防御，全面的静音能力当然也包括主动出击，这就要求车身设计尽量不要让气流产生尖锐、扰人的风噪，因此需要精妙的空气动力设计，引导气流以最顺畅正确的方式流动。

风阻系数最低能下探到多少？

自然界已知的最低风阻系数是水滴，它的风阻系数是0.05。而最高的风阻系数是与风向垂直的平面（比如一堵墙），风阻系数为1。而汽车的风阻系数当然也可以进一步降低，比如某些概念车或特制车的风阻系数可以下探到0.2或更低。

民用车风阻系数也能下降到这么低吗？

不是没有这种可能性，但是极其困难。

因为作为商品车，在风阻系数以外还得考虑空间实用性、机械布置、安全性、法规条款的限制甚至是颜值党最关注的：好不好看。所以想要在各种条条框框和不同需求的限制下，哪怕把风阻系数降低0.01，也需要付出很多很多努力。

也正是因为限制和需要顾及的项目多，所以在量产车的空气动力学往往在大方向正确的前提下，在所有细节都拿出鸡蛋里挑骨头的劲头死磕，这绝对是量变引起质变的经典案例，全车无数边边角角的细节优化，最终才能实现从0.28到0.27这个数字的变化。

而要拿出鸡蛋里挑骨头的劲头死磕，对于厂商的研发实力就提出了非常高的要求。因为空气动力设计必不可少的风洞试验项目成本高昂，能够长时间多批次的对车身设计乃至于一个细节进行反复论证和修改，特别是在预设定风阻系数已经较低的情况下继续优化，就好比从90分做到100分，或者从8500米的位置冲击珠峰峰顶，总之每提升一小步都非常困难。

设计师和工程师最讨厌的是什么？

外后视镜，没错就是这个小玩意儿。

外后视镜是整车空气动力设计最难搞定的地方，以别克威朗为例，在全部200小时的风洞试验中，外后视镜的测试就占到40个小时。

别看后视镜就那么一小块，但它可是制造风噪和乱流的最大“功臣”，难怪那么多设计师总盼望着用摄像头+车内液晶屏的方案扼杀这个从车身上凸出来的“异物”。

写在后面：空气虽然虚无飘渺看不见摸不着，但各位应该记住空气对车辆燃油经济性和行驶舒适性的影响，往往比我们认为的更加厉害。而通过空气动力学研究改善汽车风阻系数，往往也比我们想象的更加困难和复杂。

虽然作为普通消费者，我们距离风洞以及各种专业术语距离太遥远，但选择并不困难，因为只需谨记一条：风阻系数越低，车越省油/安静。

最后回到主题：别克威朗的风阻系数Cd=0.27，即便不是所有四门轿车里最低的，但在它所处的级别里，是极为优秀的了。