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凤凰汽车讯 由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会、武汉市人民政府共同主办的2013(第四届)全球汽车论坛于10月17日至18日在武汉举办。本届年度主题为“汽车未来发展之路：目标·策略·模式”，现场有700多名中外专业人士参会(其中150~200人为外宾)、19场会议环节、80多位权威讲演人、100家中外媒体现场报道，凤凰汽车作为官方合作媒体将进行全方位多角度报道。以下是主题为“困境与出路—解惑新能源汽车战略”的讨论会。

主持人 John McElroy：谢谢您的发言，我想问一下嘉宾有没有其他的问题，互相想问的，也可以随时跟他们来问，今天我也有几个问题想一下各位嘉宾，也问一下各位观众，首先想问一下Paul，前面你提到了环境工作者，或者只有电动车行业人士才对电动汽车感兴趣，其他人都不感兴趣，你觉得在市场营销这块你觉得是不是有什么问题，没有把电动车的吸引力更好地介绍给大众，而只有环境保护主义者才去关注，像尼桑他们有北极熊跟电动车营销的策略，很有名，所以是不是市场营销上出了问题，还是电动车本身的性能，它如果性能非常好的话，它整个的驾驭性能，驾驭体验都不一样的话，那是不是还是这些公司，它营销过程中，传递的信息不准确，或者有问题？

Paul Ingrassia：我觉得其实也有可能吧，我觉得应该有这个程度上营销的问题，像特斯拉在硅谷，很多高端人士都说，我们没有说要去建造世界上最好的电动车，而我们的目标是要在汽车行业最好的时机去打造电动车，所以说让销量有所提升，这真的是营销上的一个课题。另外也是像其他的嘉宾所提到的，除了政府的关注，你不能只依赖，或者只指望这个政府来帮助你推动，给你一些补贴，在加州它提供2500美金的税收上的减免这样的一个电动车的销售激励政策，我也记得跟加州政府，当时他们也是做了很多的讨论，讨论相关的一些问题，他们发现阿根廷，还有博茨瓦纳的市场，做了很多的调研，就觉得电动车可能不可持续，这些国家是这么认为的。

Alysha Webb：让我来回答一下营销方面的问题，因为我也考虑过电动车的营销的问题，美国的汽车经销商是不是要使用绿色汽车这样的一个营销的标签，我觉得是的，它的效率是没有问题，JDPOWER他们也一直非常认可电动车对于环保的贡献，当大家去考做汽车购买决定的时候，油耗已经成为很多人做决定很主要的因素，所以说像电动车，在环保这块，它的性能肯定是比你的汽油车要好很多的。所以说在中国这也是一个很重要的这么一个信息，价格当然也很重要，但是燃油经济性，或者你的效率其实是更重要的，对于插电式的电动车来说，它的效率肯定要跟汽油车要做一个区分。

主持人 John McElroy：加州政府他们是做了这么一个规定，强制性的规定，也再说2020年之前，所有主力的汽车制造商，20%的汽车销量都应该来自于零排放的汽车，像通用、福特、丰田、尼桑都跟我说不一样，做不到，他们都是这么跟我说的，所以政府做了这么个规定，但是制造商并不买账，你怎么看？

Alysha Webb：谢谢你的问题，首先我觉得大家首先要理解一下政府的规定是什么？我觉得也是不可能完成的。这是加州政府的第三轮的政策了，第二轮也是无疾而终，也没有推动成功，所以我觉得对加州政府来说是有这么一个规定。但是对于汽车制造商来说，他们肯定会竭尽全力来去创新，来去研发最新的技术，但是加州政府这样的决心，事实上也是推动了一些新技术的产生。但是跟中国不太一样，对于这种规定的推出，可能我觉得不像中国，可能一般推动起来比较顺利，或者容易实施，但是在加州，虽然州政府出了这么一个规定，但我觉得也是完成不了这个目标的，而且很多人都是用信用卡来买车，都是基于价格来做购车的决定。

主持人 John McElroy：这种规定很难完成，我也觉得，Charles博士，您说到L6、L7超轻型的电动车，这个术语我没经常使用，感谢你介绍了这么一个概念。台湾也是想把台湾建立成一个电动车供应链方面的一个领先的这么一个区域，所以说对于像电动摩托车在台湾就非常盛行，所以对你来说，你觉得轻量级的电动车，这种超轻型的车，如果在美国道路上行驶的话，真的有安全上的一些隐患，而且法律上有很多的挑战，你觉得它安全吗？

Dr·Charles Kung：谢谢，顺便这么说一下，台湾事实上我们自行车制造行业也非常地先进，我自己的自行车也是台湾制造的，所以我们做了很多电动车、电动摩托车，很多都是台湾制造的。所以当你骑行的时候，骑行过程中也会给你产生动力，那么怎么样让轻型的车子更安全？刚才我提到说，政府要鼓励发展轻型车，而且低速，各位一定会想到说，两轮三轮都做了，那个完全没技术，谁都可以做，我们看到做三千万辆车子的人，原来都没有技术，做八百万辆三轮车的人更没有技术，但是事实上是不是这样子呢？我个人建议，想想看，今天假如说我们把这个开放了，让每一个人，不管年纪轻的，年纪老的，都可以开一辆轻型的电动车，四轮的或者三轮的，路上车子一定很多，公安的人说我没办法管，绝对不安全。各位想想看，我想很多人可能看到一个电影，海洋里面的生物，它那个鱼群，那是几百万只的鱼，它在海洋里面游的时候，你有没有看到鱼跟鱼相撞的？鱼和鱼不太会相撞吧。所以今天我们这个车在马路上，每一个人开一个电动车，我们应该也可以做到说车子和车子不会相撞，而且它低速。今天我们日本的技术，还有美国的技术，还有德国的技术都已经宣布，会有自动驾驶的车子出现，那么在这个领域里面，在安全的领域里面，我认为有非常多的事情可以做，如果说我们可以把它变成一个不是很贵的东西，放在这些轻型车上的话，这是我们中国的工业界可以做的事情。

Alysha Webb：我也在想这个问题，是不是有这么一个矛盾，超轻量的电动车和安全上是不是天然就是矛盾的，宝马的I3就是一款电动车，他们是碳纤维，大家都知道，他们很多的重量都是通过碳纤维得到了大量地降低，当然这也有成本的问题，它成本是比较高的，如果又要轻量，又要很安全的话，这个成本目前来说就是比较高的，那这个定价方面就有很多的问题，所以这两者之间并不是一定是矛盾的。

主持人 John McElroy：我有一个给嘉宾成员的一个泛泛的问题，我们知道新能源汽车的目标就是减排，但是呢，我们是不是过度地关注了电动汽车作为减排的这样一个主要的方向，因为三年以前，清华大学和耶鲁大学一起做了一个研究，中国市场的研究，他们发现因为中国现在非常非常地依赖煤电，80%的电是依赖煤来产生的，在中国电动车是不是能够达到最终减排的目的？我发现在德国，现在他们努力地去关掉很多的核电站，他们也用了更多的煤炭，但是他们的电动车，比如说每一百公里会排放120克的二氧化碳，那对于德国来说，他们很难达到欧盟的减排目标，为什么呢？因为他们以前非常地依赖核电，当时的排放是17克的二氧化碳每一百公里，那所以说呢，我的问题就在于这个电动车是不是真的最后的解决方案？

Paul Ingrassia：我觉得在中国，政府主要的是希望减少对于外国石油的依赖性，所以呢，其实如果谈到空气污染的话，电动车肯定不是唯一的解决方案。但是在中国，我认为最大的关注点还是减少石油的消费，所以说呢，如果是汽车的耗油量降低的话，也可以帮助政府达到这个目标。其实对于现在天然气的汽车来说，天然气它也不是完全没有排放，但是它比煤的排放要少，比石油的排放也少，而且它也是一个比较成熟的技术。当然人们也会提到它的其他的环节问题，所以它是一个非常复杂的情况，我想人们要小心，因为大家很多时候会讨论到结果的问题，美国关于乙醇，人们说对于乙醇的消耗以前是10%，现在希望把它变成15%等等，但是对于乙醇的消耗来说，其实它是需要玉米去转化的，它等于是把一些给人消费和动物饲料的玉米去转化成了乙醇，那这样的话，就推高了粮食的价格和成本。而且的话，有人说你不一定非得用美国的玉米去生产乙醇，你可以从巴西进口，或者用其他的燃料去生产，但是美国的玉米是受到政府补贴的，所以你其实很难去做出这个决定，而且它的成本要跟便宜。所以呢，很难有这种一劳永逸的非常快速的解决方案，你需要考虑很多方面。

Dr·Charles Kung：对，从生态的角度确实是如此，所以我刚才提到，我们需要一个系统性的解决方案，系统才能让问题达到最大程度的解决，低速，以及轻量的解决方案，我认为是非常实际的，中国现在有很多的新城新区都在建设，我们需要我们整个的行业为市内的交通来提高解决方案，所以不要再重复北京的老路了，北京现在空气问题很难解决，所以我们不希望它在其他地方重复。我有一个好朋友，他的企业在中国有三十多个火电厂了，他希望大家多考虑天然气，所以我相信这个也会不断地去变化，人们可以会使用比较减排的技术，从而能够减少空气污染。

主持人 John McElroy：Charles教授，我非常同意您说的这个系统化的解决方案，那对于每一个单一的汽车来说，在整个的系统里面，我们需要把它用系统化的观点去看待，如何去连接这些汽车，汽车可以在进行电子信息的传输，让汽车之间来进行传输，它可以减少交通的拥堵，比如说像加州整个交通的系统，如果你可以让交通变得更加顺畅，你可以大幅度地减排，并且可以非常大地提升燃油的效率，所以呢，我想在全球的汽车行业，也需要看待车车的信息交换，这是非常重要的。接下来我们可以回答观众的问题。

问：我原来在大学里汽车专业做过十年的教师，后来到企业来参与了汽车产业，我们把发电机、起动机、安全气囊、安全带这些项目都做到了中国老大，但是我们认为发展电动汽车的很多关键技术，也是我这个名字赋予的使命，根据这些问题，我们也对中国汽车的发展方向做了很多论证，最后根据中国两轮电动车的发展模式和中国交通车辆的需求，和能源的综合考虑，我提出中国电动汽车的发展模式在未来五年应该是以补充的模式进行，而不是汽车产业的替代。所以我们搞了一个双65的轻型的电动汽车的模式，就是最高车速在65公里，在一次充电续时里程是65公里。但是中国政府在去年出台的法规，不允许这种车型出生，我想问中强光电的这位先生两个问题，第一个问题，去年电动车标准终于出台了，这种出台是在中国产业里发生极大的争论的基础上出台的，那么现在燃油汽车的产业是坚决枪毙轻型的电动汽车，很多人士认为中国低端的对电动车的市场需求是巨大的，应该给予方形，所以汽车标准出台的是双80体系，一次充电续时里程是80公里，最高车速是80公里，您认为咱们我们中国出台的政策对中国汽车产业发展的影响？

第二个问题，我还是强烈主张，我们电动汽车在未来五年只能做产业的补充，全球的汽车产业太成熟了，不要谈替代，那么这种补充，像我们这样的轻型车在中国还有机会吗？如果中国没有机会的话，我们这个轻型车的机会在哪里？谢谢！

Dr·Charles Kung：我想回答第二个问题，我觉得未来，以现在法规面来看，可以应用轻型车的地方，一个是日本，一个是欧洲。日本和欧洲在这方面的法规都已经成熟，但是日本有另外的状况，他想把这个税提高，他想强迫大家去买超轻型的电动车，所以未来我们要看日本政府的走向。但是欧洲呢，他的L6、L7刚好是在您刚刚讲的第一个问题，80公里，L7是可以跑一百多公里，在美国我们知道，美国不是一个铁路国家，美国是一个公路国家，所以它想的政策都是跟做车子有关的，可是欧洲不一样，所以欧洲这些政策都已出台了，所以我认为欧洲市场是一个未来的市场。

那么当然，我相信中国政府在不久的将来，也应该会参考欧洲和日本，也出台轻型车的规定，所以我认为这个市场还是可以取代的。

问：您好，我想问一下Dr·Charles Kung一个问题，我是来自中国普天新能源的，我们是做电动汽车充电站的，在深圳主要的充电站都是来自于我们公司，我想对刚才万德集团赵总说的标准那个部分做一个补充，因为当时我国是在去年提出了纯电动车技术条件，双80，业内同仁都知道，一个80规定最低续时里程大于等于80公里，第二个是最高车速要大于等于80公里，这个并不是针对低速电动车的规定，只不过当时很多低速电动车为了争取准生，它非常希望能够参与到这个标准体系中来，所以出现了这么一系列的业界的一些炒作。其实我很认同您刚才提出的电动汽车这个产业它是系统的来看待和解决的这么一个观点，事实上关注中国电动汽车，市场的保有量，据我们这边统计，已经超过了25万辆的保有量，我说的是四轮的，最早在三四级城市兴起，逐步逐步到了更高一级的城市，所以它产品的品质更高一点，就往好一点的城市去，差一点的卖到差一点的地方去，价格也会形成区间，这个过程因为它一部分的好的产品到了好的城市，所以它制约了当地原有的更好的城市的交通体系，打破了那个交通体系，所以才会导致一系列的地方政府，包括中央政府也很关注，也希望对于这个问题得以解决。事实上台湾在中国的摩托车，包括低速车的这种产业链里扮演一个非常重要的角色，在交通问题的解决上，我们作为大陆的同仁是非常希望能够提到台湾同仁关于这个问题的一些解决方案，你们在规范交通的不同车辆在不同区域的行驶，不同道路的行驶上，是有哪些宝贵的意见和建议值得我们学习和借鉴，多谢！

Dr·Charles Kung：这点我很惭愧，我必须要讲，台湾政府在这方面是落后于中国大陆的，我刚刚讲城市的大巴，政府已经提倡十年了，我们现在才出台一个政策说我们要补贴，台湾政府现在不敢禁摩托车，因为做了以后，他就不能当选了，中国政府可以做，而且一禁止下，十年之内成长为三千万辆，这个是非常好的成就，所以说这方面的空间，台湾市场也小，这方面是落后的，很抱歉。

问：我想给所有嘉宾问这么一个问题，龚博士，你提到了欧洲的法律法规，也提到雪佛兰的volt这些车，中国的政府也制定了一系列的政策，对于燃油的消耗，节能减排上面也制定了相关的政策，希望通过电动汽车的推动，来去降低对于石油的消耗和能源上的消耗，所我们当然也都觉得应该去减少对于石油的消耗，但是在专注于具体的技术的时候，为什么我们不去考虑一下其他的不同的解决方案呢？为什么我们不能去设定一些不同的标准，不同的国家，他们为什么不去想一想对于更小型的车上是不是有文章可以做，因为现在车有时候会越做越大，越大的话，你的油耗肯定是相对来说很大，而且对环境排放都不利，所以说我觉得不同的政府，他们应该好好考虑一下，到底应该采用哪样的技术，把决定权还是交还给消费者，政府应该是从税收，从其他的经济杠杆上来去做一些努力，我觉得应该有不同的解决方案，但是好像没有看到是有这样的一个动向，为什么？政府没有说决定他们想追随的是哪种技术，为什么他们不决定哪种技术是他们想要去推的，然后基于这个技术来去推动这个市场，然后是让消费者自己来去选择，因为如果你去强制性地推一些规定的话，这个决定权不是留给消费者的话，这种规定通常也执行不下去。

Alysha Webb：我先说吧，我觉得还是要有人造车的，我还是同意Paul其中一点，就是说政府的补贴，政府的激励长期来说并不是可持续的，而且即使是这样的情况下，也不一定人们有了这个补贴，他就会考虑买电动车了，但是不管怎么样，政策还是政策，它需要存在，像加利福尼亚的2020年20%路上的车辆都应该是零排放的车辆，是有这么一个规定，纸面上也规定了。对于美国来说，美国其实做得还不够，我觉得对于燃油这个车的话，税收应该是更高一些，我觉得这种方面，美国政府其实做得是非常乏力的，他应该做得更多一些，我觉得可能是我们民主的体制，都限定了他们政府采取这样的一些措施。如果来光看市场的话，也需要做一些推动，市场需要做一些推动，它才能够发展起来的，需要有些方向，要不然的话，新的技术也没有办法创新出来，所以说我觉得这种解决方案有的时候是需要去一下这个市场的，这里还是需要更多地拉动。

Paul Ingrassia：我觉得其实推动光逼行业去变这也是不可能奏效的，还是要更多的一些拉动，特别是面临着油价的问题，还有政府赤字的问题，都使电动车行业的发展变得很扑朔迷离，政府的补贴也是不可维系的，这也是问题。

问：谢谢给这个机会，我首先介绍一下，我是本地的东风扬子江有限责任公司的工程技术员，中国的第一台新能源客车是由我们生产的，第二点，我们24号给澳门做的两台纯电动车准备送往澳门。我同意台湾这位先生的观点，我想跟各位代表介绍一下，中国在整体层面选择公共汽车作为中国政府突破新能源的突破口，这个整体政策是完全正确的。第二点，在做的过程当中，有几个由于技术层面的问题，由于在下面贯彻执行的时候，在新能源汽车在执行当中把它提高了，所以导致现在在推行公共汽车方面，它在执行方面老是跟传统汽车去比，我们由于目前的纯电动车是基于电动自行车，电动三轮车基础之上，它现在没有办法去跟传统的汽车去比，这是一个观点。如果说咱们统一了这个观点，我理解在公共汽车大局面下，不要去讨论现在为什么不能够做成功呢？我认为有个很重要的指标，第一个就是双8的事情，一个是持续里程，一个是最高时速的问题，我想根据我的考虑，我是想这样做，第一个看到河南，看到山东，他们叫做低速电动车，很多人都很支持这个项目，我也完全同意这个观点，去发展低速的，只不过说法上有的叫轻型，有的叫低速，我在这里正式说一下，在中国的权威部门，如果说咱们统一一个观点，短程，就是说你别去发展一个持续里程到两三百公里，根据我研究的结果，大概现在目前的纯电动车，无论是公共汽车也好，其他类型的车，大概在120公里这个速度是可以实现的，持续里程我也建议一下，我们在发展的时候我们不可能去改变法规的，所以很多民间人士呼吁把这个法规改变，降低，我想这个呼吁是成不了功。因为目前的汽车市场是一个利益板块，你怎么发展，肯定会压制这一块。我们从事纯电动车，我想有个正规的名字叫短程的是最好的，大家都统一到，另外这个八十公里，是公安部已经讨论完了，已经成型了，你想把这个速度降低是不可能的，容易走入误区。我想努力去在短程这一块，这是一个情况。

第二个，短程够不够？我可以理解完全够了，今天晚上充一天电，我明天上一下班就行了。

再说一下，希望在座的都到我们扬子江来，非常欢迎搞零部件的，搞控制系统的来，我们得到了湖北省武汉市政府的支持，发展短程的纯电动新能源公共汽车，谢谢大家！

主持人 John McElroy：先生们、女生们，非常抱歉，我们今天的嘉宾讨论环节就到此结束了，如果大家还有问题的话，希望大家能够在线下跟我们联系，或者跟我们其他的嘉宾来进行这样的联系。最后非常感谢三位嘉宾的精彩发言，谢谢！