凤凰网汽车

凤凰汽车讯 4月9日，在上海举行的“技术赶超——新技术展望”论坛，iHS众多专家就未来汽车的技术将何去何从展开讨论。

Egil Juliussen

Egil Juliussen：如今每一个汽车的买家要么有一个i-Phone，要么有一个Android手机，说明几乎每一个OEM商在3-5年之内要么有Car Play，要么有Google PM，甚至两个都会有，因为有的地方苹果的市场占有率高一点，有的地方Android的市场占有率高一点。作为汽车的买家来说，如果有i-Phone的人一般购买力是比较强的，比较高端的，当然不是一直都是这种情况，基本上是这样的，所以他们会很好地争取到这部分的客户，要在它的主机里面使用Car Play。当然，有些系统甚至是二者兼容的，这是第三种选择方式。我想有两个领先的产品，一个是Google，一个是苹果，作为细分市场，它们可能会占5%-10%，未来五年还有一些其它的系统会出现。

James Chao

James Chao：苹果是一个非常有名、非常成功的公司，这里要对Peter提一个问题，最近新闻里面我们听到了谣传，苹果在考虑收购一家汽车公司特斯拉，但是没有证据证明这是一个真实的情况，特斯拉也已经进入了中国，他们在中国会遇到怎样的机遇和挑战？

Peter Huang

Peter Huang：在美国有这样一个说法，苹果改变了手机业，特斯拉改变了汽车工业，实际上无论是马特拉还是乔布斯都是改变了整个行业的人。但是说到特斯拉对汽车工业的影响，更多的是可以从另一个角度来看。在中国电动车的厂家制造方法是什么？我生产一辆电动车大概是20万元左右，其中7-10万元的成本是电池，消费者感觉太贵，因为同样一件商品的车可能10万元人民币就够了，我就要降低成本，但是我的成本很难降，所以需要政府给我补贴，然后把电池做大，同时把车做得尽量小，这样的话成本就可以降下来，而且续航里程数就可以提高。大家把电池装在夏利上面，甚至最小的上汽E50也非常小，车子越来越小，设备越来越简单，电池的比重越来越大，消费者就感觉这可能不是一辆电动车，而是一辆接近于高尔夫车，可以上路的电池驱动的车。特斯拉反其道而行之，它一上来就没有把自己定位为一辆小型车，而是定位为一辆类似保时捷的高端运动品牌车，充分发挥了电动车在启动扭矩和加速性上的优势，并且并不非常关心这辆车能够为消费者省多少汽油费，而给消费者的感觉是我给消费者带来的性能提升和保护环保的Logo，这样就造成了特斯拉在美国的高端车市场占有了一席之地，这个概念也引入到了中国，成为一个非常成功的Case。

反观国内的汽车，他们随着有电动车这样的电池电机，但是越做越往下，甚至有日本的一个咨询专家的说法，它更加接近于下流社会，整个需求在往下走，这样就造成了消费者对于电动车的一个评估，并不是说我对它的满意度越来越提高，而是对于电动车的感觉是越来越靠近一个低成本的，或者是一个廉价的东西。这是完全不同的两个造车里面，因此我感觉特斯拉给中国带来的不仅在于电动车，而在于中国的造车理念，也就是说中国不应该只造廉价的车，而是应该造市场需求、满足需要的车。可能它只是一个有限的市场，但是如果满足了这个市场就能成为一个汽车行业中的苹果。

嘉宾：请问Peter，刚才你讲到特斯拉是适合于美国市场的，而中国有中国的国情，我们怎样走出一条适合中国国情的Electricity Vehicle？什么样的工业之路能够适合中国的国情？既不是走特斯拉的那种白富美或者高大上，也不是走某些中国的山寨企业的屌丝逆袭。

Peter Huang：昨天我看了一部纪录片叫做《上海爱情故事》，讲的就是很多上海的剩女，年纪很大了，但是要求很高，一定要找高富帅，就不幸地被剩下来了。中国汽车工业在这方面是有一定接近性的，大家在定位的时候把自己全部定在白富美的电动车上面，但实际生产的感觉自己能力不够，不是大款，不是高富帅，能生产的只是一些有限的电池车，有些企业甚至在用镍氢电池在做，这是期望与现实的巨大差距。所以个人认为就像刚才提出的4A需求，其实技术是可获得的，大家不要去想现在就开250公里或者300公里，你把电池扎扎实实地做到开150公里满足需求就是OK的。另外成本要可接受，特斯拉这个高高在上的成本只适合和保时捷竞争，虽然在中国很多土豪能够买这些车，但是对于这些车的消费者是很难形成一个很大的支撑面来支持。还有就是对于环保是有要求的，因为我不能再走环保先污染再触底的问题，是要像电池和电动车在电池触底的获得上面都有很多的挑战。我们的电池如果规避掉，一定要跑250公里，规避掉一定要用纯电池而是混合动力做Plug-In的方法就能把电池从300-600公斤降低到50-100公斤，而且可以保持行驶里程数，这个就需要Hybrid和Plug-In来支持，国内很重要的是找出一条适合的路，Hybrid和Plug-In是我们适合走的路。

嘉宾：大家都知道，即使我们走Hybrid的路，我们的电池、电机和电驱动、电缆控制，包括高压线速很多东西都是集成性的东西，而我们国内很多核心技术不是掌握在国内自助汽车行业的工业手中，而都受制于国外的合资企业，甚至于外资的独资，必然造成我们即使走Hybrid之路也会造成8-9万元的成本，那么怎么消化掉呢？1辆中级的车原本就是12万元，如果把三电系统加上立马就跳到了捉万元。对于这样的成本我们怎么去消化掉？刚才您又说我们依赖于国内政府的这种支持，所以给了我们很多的优惠政策，如果我们抛开政府的优惠政策，那么1辆20万元的车怎么能够让我们大多数国人消化？假如在没有政府已获得的补贴或者补贴越来越少的情况下？

Peter Huang：这是一个Big Question，首先汽车是一个规模工业，现在从12万元涨到24万元就是普瑞斯，一年只有几百辆的产量，如果它的产量大了以后显著的规模效益能够降到3-5万元的差距，对于消费者来说就是有吸引力的。我们不能寄希望于政府补贴，因为政府无法承受这么巨大的补贴量，一个有补贴的产品必然是一个市场竞争力落后的产品才需要政府补贴。至于国内的自助品牌企业还依赖于国外核心技术，特斯拉用的是日本的电池，不是美国的电池。实际上在我们新的汽车工业发展过程当中，个人更建议大家把眼光更开阔一点，不要局限于我们说的自助品牌核心技术这些东西，因为现在是个国际化的世界，但世界是平的，不可能一切都靠自己做，全球没有一家汽车公司完全靠自己做出一辆车，即使您去韩国也是结合全球资源的。

嘉宾：我也想和您一起分享一下我对新能源车的观点。不同的厂家有开发不同的新能源，特斯拉在新能源纯电动车走得比较前列，其实我们也应该看到特斯拉的商业模式运作让我们有了一个卖点，或者我们国内的比亚迪，他们也有自己的一个卖点，可能跑得最快，包括上海汽车的Hybrid550混合动力也有自己的卖点。也就是说就我个人的一个观点，我们开发新能源的车不一定非要在我的新能源做得顶尖，一定要把新能源和消费者更加贴切一点，可能在营销模式上有所创新，或者给消费者实用性上面更加扩展开来，和我们的Telematix系统更加贴合，或者其它的商业模式、营销模式乃至我的整个业务链上面的扩展和创新。这是我们未来走新能源之路的一个比较新的观点，或者走出一条不一样的路来。

Peter Huang：非常同意您的观点，今天我们有两大主题，一个是汽车电子，一个是新能源。实际上刚才我们听到的汽车电子技术，我有一个想法，汽车电子技术会不会带来汽车上油耗的降低？如果说大家的汽车都是自动驾驶的，那么它的驾驶行驶速度和使用的驾驶习惯一定是最优化的，它的安全性也一定是有保证的，如果这两个有保证的话，首先我的燃烧效率是最好的，油耗是降低的，安全性有保障的情况下可以把车重降下来，不需要那么多保险杠和安全结构件来保护我，大家都是可以在一个安全距离里面自动驾驶的。我只需要一个椅子加上四个轮子就能够移动了，我的油耗不是一升，甚至只有零点几升。

嘉宾：谢谢你们做的介绍，请问Juliussen教授，刚才你提到了很多技术，大部分的技术都是为了改进汽车的，你觉得有什么样的技术能够提升汽车的销售和营销？我听到过一个案例，有一个汽车用完之后想停在哪儿就停在哪儿，另一个汽车是可以用手机APP找到最近停着的车，这样就可以提高城市当中汽车的使用率。我的问题是，有没有其它的可能性呢？

Egil Juliussen：智能手机确实是以不同的方式实现了可能，公交系统上面有很多的城市有智能手机的APP，你在等这个公交车要来了，然后就可以对你的出行做一个规划，此外这个汽车级服务也是一样的，比如有一些出租车的服务，有些人就在这样做，也还是智能手机的应用程序，它可以进行拼车或者汽车的分享，通过智能手机的APP进行注册你就可以享受这样的服务。这个车来了之后车门会自动打开，因为智能手机有APP，所以所有的这些都使得拼车包括汽车的分享也是更加方便。在美国汽车经销商也有一些政治方面的权力，他们是必须要通过经销商的网络才能够卖车的，但是特斯拉在这方面就遇到了一些问题，日本又有不同的情况，我不知道中国的情况怎么样？你是说任何人都必须要通过经销商？所以我觉得这个方面的限制是应该放松或者减少的。

嘉宾：刚才提到有些汽车制造商是在试水，他们想要收购一些租车公司，或者自己搞租车服务，我想问的是，他们为什么想自己做呢？因为我觉得他们在这样的商业模式上面没有优势，这些租车公司都是非常专业的。

Peter Huang：您说得很好，在美国的租车公司都是由汽车制造商部分控股的，结果导致了灾难性的后果，因为OEM不知道怎样去运营一个租车公司，但是他们就把租车公司当做一个垃圾场，有些车卖不出去就把它给租车公司，最终甚至出现了亏钱的现象。这是过去的情况，我们再次提到租车公司，如果有这样一种朝着新城市流动性情景发展的趋势，如果有这样的一种趋势的话在某些市场上销售出去的车辆就会减少，这样的话OEM就会需要找到新的收入流和收入来源，这些租车公司可以成为新的收入来源，如果运营妥当的话可能还是可以带来新的收入。

Egil Juliussen：有些租车生产商也是可以提供拼车服务，如果你喜欢的话就会买这个品牌，宝马和奔驰就在这样做。

James Chao：当然，我们也不能违背现在的情况和现实，比如有的时候我会和朋友、同事提到拼车，或者只是租车作为我的主要代步工具，我想90%的人都会说我宁愿自己买也不愿意去租或者去拼。所有的这些新的想法，比如拼车等等都是有一些挑战的，我个人可能还是喜欢有自己的私家车。有的时候我们会做调查，冬天的时候给你提供SUV，或者是工作日的时候给你提供小卡车，周六周日给你提供这种中型车，但是最终这样的一些很创新的方法可能会失败。当然会有一些比较方便的智能手机应用程序、找到你的车等等，帮助你找到你的车的这样一种服务当然是很好的，但是一旦你不喜欢你自己的车呢？我想说的是，消费者还是需要喜欢或者非常热爱他的车，这对OEM来讲就是一个核心的竞争力，他们要保证自己的消费者是真正喜欢他们的车，有些OEM就在想各种各样的特性、性能，也许我在我侧上应该有一个音响系统，让你跟i-Phone或者三星Galaxy连通，我有这样的一些性能他可能就会选我的车而不选日系车，也许不一定是这样，你必须要保证消费者是真正爱你的车。还有另外一点就是特斯拉，特斯拉里面多少独一无二的技术呢？首先它的电池说到底就是把几个小的电脑的电池捆绑在一起，我们看这个车究竟哪里是独一无二的？就是驾乘体验非常好、驾驶体验非常好，你会很享受，当然，它也是电动车，而且它对环境非常友好，这一点有些OEM就会忘记。

Egil Juliussen：特斯拉可以说是在美国试驾体验方面评分最高的。

James Chao：你的车库里有停几部呢？

Egil Juliussen：我是很保守的人，过去我也有几部很漂亮的车，现在已经开不上了。

嘉宾：刚才说的检测系统让我印象很深，五年时间就从5%的渗透率到了95%，我不太懂这个行业，一个检测系统大概要多少钱？技术发展趋势怎么样？现在主要有哪些公司供应这个东西？有没有一些投资机会？

Peter Huang：如果从装载的百分比来看，这个前景肯定是非常好，去年2000万元的新车销售5%只有100万元，如果到2019-2020年的100%，那个时候中国的新车销量已经超过了3000万元，可以看到差不多在这几年会有30倍的增量，数量上的增量。所以我觉得从这个投资机会上来说肯定是会有，因为它有一个非常巨大的增长空间。现在这种检测有两种实现方式：一种就是非常直接，无非是在四个轮胎，每个轮胎里面都去装载一个机压监测传感器，这样我了解下来目前有一家是叫施罗德，主要是供应检测传感器，全球的占有率应该是90%以上。当然，这种方式是最直接的，就是监测到的胎压最直接。还有一家公司叫做NERO Dynamics，可以在这个车里面没有任何的机压监测传感器，但是有很多电子设备可以监测一些行车数据，比如通过EPS监测到这个方向盘是否有不规则的偏移或者行车速度的变化，比如座前轮或者右后轮会有一些胎压的泄漏，主要是这两种方式。从成本来说肯定是后面的一种更加便宜，因为很多的ECU已经能够接触到这些数据，无非是在软件方面的问题去分析到底是哪一个胎压有问题有泄漏，但是还有一个问题，可能需要你行驶一段时间，比如5-15分钟会有一个数据的累积，可能是相比前面的10分钟或者前面的5分钟来看，哪些数据会有巨大的变化导致能够算出大概哪一个轮胎会有气压方面的泄漏，直接的胎压监测可以瞬时让你知道哪一个胎压有问题。因为成本的考虑，后面的一种是完全通过软件的方式实现的，所以它的成本会更低，如果从市场份额来看，通过软件测算胎压的这种方式会占有更大的量，我估计可能会在70%-80%以上。

嘉宾：我是IHS的分析师，刚刚提到的关于胎压监测方面，之所以在国外的比例这么高因为美国和韩国都有相关的法律法规规定每辆车上必须要有胎压监测这个装备。国内国家也在制定相关的法律法规，可能明年也会出台一些相应的法规，就是规定每辆车上面一定要有这个装置，可以保证陆上的行车安全。如果现在看市场份额的话肯定是直接式比间接式的要高得多，因为在美国大约有85%都是采用直接式的胎压监测，大概只有15%的一些商用车或者一些小车上面才会用间接式的装置。国内方面施罗德是最大的供应商，主要是供应一些直接式的胎压监测产品，如果是间接式的话就是集成在ABS或者ESP里面。因为国内有些车型上面也会用，但是就我现在得出的一些数据来看，未来还是集结式占主导，不光是现在，未来的3-5年国家有这样的法规出台的话应该是5年之后就成为一个标配，因为每辆车上面都会有。中国公司有SATE，包括像宝龙和TTE都会有做，一些Local的公司也在做。

嘉宾：请问Juliussen一个问题，刚才各位演示的基本上都集中在乘用车上面，这一块确实很热闹，请问在商用车上，比如在Light Truck或者Heavy Truck大概在2017-2018年的时间段会是什么样的新技术和新趋势？

Egil Juliussen：ADAS方面大卡车也是在仔细严肃地考虑，当然还有一些相关的法律，一旦出了事的话大卡车造成的伤亡更加严重，现在美国有更多即将出台的法律是涉及到这方面的。我们认为V2V重型卡车在同一个时间段跟轻型卡车和小型车应该是一样的发展，如果我们把驾驶员代替的话，我们相信商用车未来会出现自助驾驶的情况，至少是在高速公路上面是这样的。这样的话司机就可以睡睡觉什么的，所以重型卡车方面这些技术趋势也是在出现。

嘉宾：您是指会在2017-2018年实现吗？

Egil Juliussen：我想可能会稍微晚一点，可能是2020年而不是2017年或者2018年。因为我们没有在商务车方面那么详细地研究，还要回去查更多的资料。

嘉宾：就你们全球ADAS的安装率来讲，有没有一些对于汽车保险市场上的非常大的影响？因为它能够很好地降低你们的事故率？另外请问Michael，你们ADAS的渗透率对于未来几年会是一个平稳增长的趋势还是什么样的趋势？因为ADAS可能是对车险市场最大的影响因素，你会觉得ADAS系统对于中国车险市场有什么影响？

Egil Juliussen：在美国防撞系统能够有效地降低事故率，所以你有它的话车险的费用当然会低一点，所有的经验都表明这是对于我们车队安全来说最重要的一个功能，这样的情况之下你有它保费就会更低。

Michael Liu：ADAS对于降低交通事故总数肯定会有一些帮助，但是也要避免另外一个情况，有些驾驶者觉得我这个车很高级，我有很多ADAS功能。因为现在的车还没有完全达到自动驾驶，所以在驾驶的时候会有意无意地更加不小心，这样可能会从另外一方面导致本来可以下降更多的交通事故率反而被抵消掉一部分，其实驾车最重要的还是开车者的集中注意力，这是目前来看最主要的。

嘉宾：关于无人驾驶汽车，如果我们过度地预测，比如对它实现的时间，在你的分析当中从技术的层面来讲没有问题，但是我们可能没有考虑到人为的因素，有没有这样的一种趋势，我们会不会过度乐观地预测了某些技术的实现？比如混合动力可能会误导市场，而且会造成极大的浪费。

Egil Juliussen：有的销售人员问卷当中有这样的一个关注，但是总的来讲，它对我们所预测的趋势都是持一个比较好的、乐观的态度。当然，我们也要做好一些不好的打算，比如第二层级和第三层级的技术，它是可以让人为进行干预的，任何时候都可以把它接驳过去自己开。很好的一点是，当你在一个城市当中堵车或者特别累的时候你可以让你的自动驾驶功能替代人力，可以让你喘一口气，得到一点休息。当然，我们所有的预测都是要有待证实的，定价也是消费者关注的一个大的话题。

嘉宾：这种新城市移动性的模式当中所有的因素都是被过度预测了。请问James，你提供了一个另类的解决方案，你的演讲当中也提到还有没有其它很好的市场信号是我们能够进行监测的，然后去看一下我们怎么能够很好地实现你所说的倡导性模式。

James Chao：很好的一个问题，直到最近我们才对这一点进行关注，就是直接的消费者信息和数据，我们和战略伙伴在一起做这个事情，也有共同的战略。我们对于每年购车的人士进行了40万例的访问和经验式的研究，这是在美国，我们在中国也准备做这样大规模的调查，因为我们现在还没有相关的数据，我们专注的就是人们驾驶的质量。因为新车大家体验之后都说你觉得刹车怎么样、起停系统怎么样、风的噪音是不是比较大等等，都是关于体验的。同时我们也在看驾车本身的质量如何，就是要看人们是不是想去开他的车，我想这将会成为我们未来从消费者驾驶体验的质量方面来讲非常重要的一点。这听起来可能会有点奇怪，因为我们不是从产品本身去说，而是从我们驾驶者本身以及周遭的环境对它的影响方面来看这个问题。当然，这也是和我们相关的政府法律法规有关系，在中国似乎很多的决策比在美国做得要快，很多层面都是这样的一个情况，特别是在基础设施的计划或者是交通法律法规的实施或者改变等等。在美国如果要对汽车牌照进行法规的改变，可能你要进行全民公决才行，在中国就不是这样的情况。我们很多的研究当中也觉得在中国每人所乘用的公共交通里数比世界上很多国家来讲要低得多，所以公共交通的这样一个人均享受的里数我们也要进行一个很好的监测，就是看人们对于整个汽车的需求量有多么大。

Egil Juliussen：去年我也做了一些汽车自动驾驶的研究，如果大家有兴趣的话可以看看我们相关的报告，有非常多的具体信息。我们要看北京的汽车销售在限购质量的80万辆下降到了40万辆还要少，我们把所有的这些因素加起来，是不是说市场走弱的这样一个信号就会变得越来越清晰？从欧洲城市的经验来讲，很多主要的欧洲城市在很多主要的街道都做了步行街的规划，这个受到了广泛的欢迎，因为商家很喜欢，消费者也很喜欢，这样可以促进他们生意的增长，消费者也会觉得非常舒适。对于中国城市来讲也有很好的借鉴意义，我们很多城市也在往这个方向走，但是我们要关注这样的一些因素，这样的一个趋势其实已经出现了，它是实实在在的。

嘉宾：报告里有几次提到了On-Star，尽管通用标配这个硬件，比较是给一年的免费试用，之后才开始收费，但是改变不了它的一个现实，现在是不赚钱的，就是On-Star事业部是不赚钱的。最近我也看到关于360也在做类似的服务，它是把这个服务变成了一个小的移动终端，通过你的手机来跟车之间进行对话、进行沟通，也起到了类似的诊断、报警、应急反应和救援，所以我的问题是专家如何预测这样的Telematix未来是怎样的。是不是有一种趋势是大家会偏向合一？现在是通用搞通用的、大众搞大众的、丰田搞丰田的，有没有一天通过一家第三方公司，我们不需要知道是谁家的车，但是所有这项服务会通过一个集中的优化资源提供服务，我相信这个时候可能会考虑它也许会有钱赚。

Egil Juliussen：On-Star是一个很好的例子，它在美国存在很长时间了，也在赚钱，我们有很多用户每年都付200美金去订购这个服务，但这不是它最重要的部分。其实它是能够帮助我们在未来省下保修的费用，所以从市场商的角度来讲，通过这样的延伸服务赚钱其实不是他们的本来目的，如果能够有这样的增值服务为我们的客户减少维修保修的成本的话是非常划算的。每年On-Star能够为GM公司省下超过100美金的维修保修费用，所以我觉得在中国可能有一点不一样，但是无论如何他们也能够在一定的时间达到同样的效果。所以我觉得远程信息服务不能作为一个赚钱的服务，而是作为一个增值的很好的服务，未来可能会有一个整合的情况，但是你的收费也不会太高，所以你的现金流的产生情况作为一个收入源的话也不是那么大。而且要实现这一点的话，从长期来讲它也是一种增值服务的延伸。

James Chao：感谢诸位的聆听，最后请Peter为我们做个总结。

Peter Huang：谢谢大家给了我们非常好的一个机会，让我们和你们一起分享了关于快速发展的中国汽车市场上的挑战和机会，也和未来的潜在客户建立了一定的联系，也就是在座的诸位，我们的会议到此结束，谢谢各位！