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Peter Huang：昨天我看了一部纪录片叫做《上海爱情故事》，讲的就是很多上海的剩女，年纪很大了，但是要求很高，一定要找高富帅，就不幸地被剩下来了。中国汽车工业在这方面是有一定接近性的，大家在定位的时候把自己全部定在白富美的电动车上面，但实际生产的感觉自己能力不够，不是大款，不是高富帅，能生产的只是一些有限的电池车，有些企业甚至在用镍氢电池在做，这是期望与现实的巨大差距。所以个人认为就像刚才提出的4A需求，其实技术是可获得的，大家不要去想现在就开250公里或者300公里，你把电池扎扎实实地做到开150公里满足需求就是OK的。另外成本要可接受，特斯拉这个高高在上的成本只适合和保时捷竞争，虽然在中国很多土豪能够买这些车，但是对于这些车的消费者是很难形成一个很大的支撑面来支持。还有就是对于环保是有要求的，因为我不能再走环保先污染再触底的问题，是要像电池和电动车在电池触底的获得上面都有很多的挑战。我们的电池如果规避掉，一定要跑250公里，规避掉一定要用纯电池而是混合动力做Plug-In的方法就能把电池从300-600公斤降低到50-100公斤，而且可以保持行驶里程数，这个就需要Hybrid和Plug-In来支持，国内很重要的是找出一条适合的路，Hybrid和Plug-In是我们适合走的路。

嘉宾：大家都知道，即使我们走Hybrid的路，我们的电池、电机和电驱动、电缆控制，包括高压线速很多东西都是集成性的东西，而我们国内很多核心技术不是掌握在国内自助汽车行业的工业手中，而都受制于国外的合资企业，甚至于外资的独资，必然造成我们即使走Hybrid之路也会造成8-9万元的成本，那么怎么消化掉呢？1辆中级的车原本就是12万元，如果把三电系统加上立马就跳到了捉万元。对于这样的成本我们怎么去消化掉？刚才您又说我们依赖于国内政府的这种支持，所以给了我们很多的优惠政策，如果我们抛开政府的优惠政策，那么1辆20万元的车怎么能够让我们大多数国人消化？假如在没有政府已获得的补贴或者补贴越来越少的情况下？

Peter Huang：这是一个Big Question，首先汽车是一个规模工业，现在从12万元涨到24万元就是普瑞斯，一年只有几百辆的产量，如果它的产量大了以后显著的规模效益能够降到3-5万元的差距，对于消费者来说就是有吸引力的。我们不能寄希望于政府补贴，因为政府无法承受这么巨大的补贴量，一个有补贴的产品必然是一个市场竞争力落后的产品才需要政府补贴。至于国内的自助品牌企业还依赖于国外核心技术，特斯拉用的是日本的电池，不是美国的电池。实际上在我们新的汽车工业发展过程当中，个人更建议大家把眼光更开阔一点，不要局限于我们说的自助品牌核心技术这些东西，因为现在是个国际化的世界，但世界是平的，不可能一切都靠自己做，全球没有一家汽车公司完全靠自己做出一辆车，即使您去韩国也是结合全球资源的。

嘉宾：我也想和您一起分享一下我对新能源车的观点。不同的厂家有开发不同的新能源，特斯拉在新能源纯电动车走得比较前列，其实我们也应该看到特斯拉的商业模式运作让我们有了一个卖点，或者我们国内的比亚迪，他们也有自己的一个卖点，可能跑得最快，包括上海汽车的Hybrid550混合动力也有自己的卖点。也就是说就我个人的一个观点，我们开发新能源的车不一定非要在我的新能源做得顶尖，一定要把新能源和消费者更加贴切一点，可能在营销模式上有所创新，或者给消费者实用性上面更加扩展开来，和我们的Telematix系统更加贴合，或者其它的商业模式、营销模式乃至我的整个业务链上面的扩展和创新。这是我们未来走新能源之路的一个比较新的观点，或者走出一条不一样的路来。

Peter Huang：非常同意您的观点，今天我们有两大主题，一个是汽车电子，一个是新能源。实际上刚才我们听到的汽车电子技术，我有一个想法，汽车电子技术会不会带来汽车上油耗的降低？如果说大家的汽车都是自动驾驶的，那么它的驾驶行驶速度和使用的驾驶习惯一定是最优化的，它的安全性也一定是有保证的，如果这两个有保证的话，首先我的燃烧效率是最好的，油耗是降低的，安全性有保障的情况下可以把车重降下来，不需要那么多保险杠和安全结构件来保护我，大家都是可以在一个安全距离里面自动驾驶的。我只需要一个椅子加上四个轮子就能够移动了，我的油耗不是一升，甚至只有零点几升。

嘉宾：谢谢你们做的介绍，请问Juliussen教授，刚才你提到了很多技术，大部分的技术都是为了改进汽车的，你觉得有什么样的技术能够提升汽车的销售和营销？我听到过一个案例，有一个汽车用完之后想停在哪儿就停在哪儿，另一个汽车是可以用手机APP找到最近停着的车，这样就可以提高城市当中汽车的使用率。我的问题是，有没有其它的可能性呢？