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不久前，我们关于“企业最薄弱的环节是什么“做过一个面向全行业的问卷调查。有人以为答案会是战略、人才或者资本，但实际上调查结果是产学研合作。我们已经知道核心技术缺失在哪，也知道科技短板在哪，现在又知道我们最缺少的是产学研合作。那我们是不是应该考虑在自主的旗帜下，通过协同创新突破核心技术，让大家享受协作、协同、合作，并以此把自主品牌做强。

赵福全：这就涉及到一个很核心的问题。现在自主企业比较弱，经历了12连跌，大家认为是品牌不行，但品牌不是一朝一夕的事，眼前最现实的是我们的产品力不够，而产品力核心的问题就是技术不强。您也谈到了实实在在存在的差距，这需要大家共同努力，需要产学研有效合作。于公，您是汽车工程学会理事长，主抓技术方向，是工程师大家庭的“家长”。在10月份汽车工程学会年会上我看到中国年轻的工程师拿着地图找自己的房间去发表论文，看到工程师们这么渴望一个交融的平台，也找到了自己20年前在美国参加汽车工程学会年会的那种激动。这是产业一点点走向强大的良好氛围。于私，您是连接政府、企业家、科学家的一个纽带，大家都是您很好的私人朋友。从这么多年的感受来看，能不能具体讲讲从政府的角度产学研到底应该怎样改善？学术界往往觉得这有点太纸上谈兵，解决不了技术先进性的问题，而我们的企业又常常是拿来主义，那到底产学研应该怎么做？您能否给一些比较具体的建议使我们能够有一个大的飞跃？

付于武：中国汽车工程学会见证了汽车产业最活跃发展的这段时间，当然学会自身也得到了提高。很多海归人员把国外的经验带到中国汽车产业，鼓舞着我们把事情做得更好，这里面也有你很大的功劳。

这个问题我谈三个方面。第一方面，创新问题。现在我们的创新链还是缺少中间环节，或者说存在薄弱环节，比如工程化能力严重缺失。科技成果产业化的过程中还必须要解决工程化问题，现在高校科技成果落不了地，这是整个产业的短板。我注意到清华大学成立了两个研究院，一个是汽车产业与技术战略研究院，一个是清华苏州汽车研究院。我觉得清华的这两个研究院在某种意义上弥补了这个短板。我希望我们按照产业链打造创新链，使整个创新链更加完整。

第二方面，怎么做好产业，如何在某些关键共性核心技术上借行业之力。学会组建了四个“国家队”，也就是四个创新联盟。其一是轻量化联盟，你也在其中付出了很大努力。轻量化联盟的目标是把共性技术寓于个性车型之中，相互之间达到高度共享，联盟产生的科技成果能够在企业之间平行转移。轻量化联盟的成员单位有高校也有研究院，除了企业之间的协同之外，还有纵向的产学研合作，另外还有冶金行业、材料行业的加入，我觉得这种跨行业、跨学科的全产业链联盟会对突破核心技术起到非常大的作用。

第三方面，我们需要在战略、技术、体系，特别是科技体系上做文章。我注意到你强国论的文章中也提到了相关的几个核心问题。我们常说企业是创新的主体，但是我们的企业有研发流程、研发体系吗？企业都说有，但实际上可能并不完善、落地也不够。这就是我们的科技短板。因此必须要整合行业创新资源，攻克薄弱环节，打通原有的壁垒。在这一点认识上，不止我们、一些国际同行也认为最大的优势就是做到最大程度的协同。现在我们的产学研做得并不好，希望通过这些年的实践能够找到支撑我们产业科技发展的一条路线。

赵福全：提到联盟又是一个很好的话题，大家都觉得应该一起干点事。汽车产业链之长、投资之大、涉及到的人才层次之复杂，任何一个企业都不可能单打独斗。联盟也不是什么新鲜的概念，全球的企业都在联合，宝马和丰田在合作，奔驰和福特也在合作，但好像中国人在一起做点事就比较困难。轻量化联盟在您的领导下相当成功，这是一个典型的产学研合作的案例，有科技部参与、大学参与、整车厂参与、零部件企业参与，更有跨领域的材料企业参与。相信在这个过程中您也有很多的酸甜苦辣，但效果是这个联盟得到了行业内甚至行业外的高度认可，我也期待这种模式可以作为借鉴，推动中国很多产学研的有效合作。

请您花几分钟讲讲，是什么让轻量化联盟做得如此成功？如果总结一点经验，是要有积极的组织者？强大的资金后盾？产学研各方的兴趣？企业的需求？尤其是轻量化涉及到车身、底盘、发动机很多零部件。怎么把各有所需的大家有效组织到一起成为团队？请您跟大家分享一下。

付于武：首先要有先行者，技术、学术的觉醒者。我们轻量化联盟首先由一汽、东风、中国汽车工程研究院的五位行业老专家发起，他们一生都在做材料，把握了国际轻量化发展的趋势。他们是最初的技术先行者，也希望我能够挑这个头，由汽车工程学会牵头做，这是一个关键启动点。

第二，政府助力非常重要。恰好科技部开始在关键核心技术领域倡导组织联盟，轻量化联盟得到了政府的支持。此前科技部来视察的时候，我说过由于科技部的支持，我们轻量化的概念与国际先进水平的距离缩短了五年。

第三，需要带头人。实践的过程中需要最大程度地形成共识、打破原有封闭的利益格局、实现高度共享。这里我讲两个人，一个是赵博士你，你在吉利的时候就做了轻量化的阶段评估，在流程设计中就有考虑轻量化的设计环节；第二个是长安的刘波，他贡献了白车身的开发设计。有带头者之后，很多整车厂也就陆续参与进来做贡献。这时候发现了彼此之间的距离，所谓的核心技术水平都不高，但大家知道我们是可以联合起来共同发力的。所以我觉得关键时刻得有关键的人。

第四，真正得有一批在这方面奋不顾身、有奉献精神的人，这是必不可少的。轻量化过程的三大成型技术，滚轧成型、内高压成型、热成型技术都是在一个标杆车型中实现，这其中横向转移过程真的有很大的贡献，坦率地说我之前并没有这么高的期待值。我们近期要发布汽车轻量化的技术路线图。在这个有七年积累的路线图中，我们用具体的技术路线建议给自主品牌引导，包括高强度钢用多少、超高强度钢用多少，怎么做到安全性能和成本间的最大平衡。

总结起来就是第一我们需要有最大的技术“觉悟”，第二还要有关键的人在关键的时刻挺身而出。

赵福全：天时、地利、人和缺一不可，虽然是一句老话，但发生奇迹就是这些因素的综合作用。关键的人得愿意挺身而出、愿意参与、有激情，而且可以找到感觉。您也谈到，如果大家不在一个桌面上一起对话时，都会觉得自己的东西很神秘，但实际上都在做低层次的重复劳动，这就会出现资源浪费。

付于武：我们产生的这些科技成果都要固化为数据库，并共用数据库。记得在奇瑞开会时，尹同耀董事长请我吃饭。他下面的院长说这个数据是不能给的，我说我们有契约必须要给，奇瑞不给就要退出。尹总说坚决要给、一定要给，不能违背承诺。我们的企业家也起了很关键的作用。

赵福全：大领导认识的战略高度以及开放的心态确实非常重要。像轻量化只是汽车产业核心技术中的重要领域之一，如果发动机、变速箱都这样一个一个实现联合，汽车电子、车联网，也一个一个共同攻关，通过技术联盟避免企业低层次的重复投入，难道我们中国的汽车创新就突破不了吗？

付于武：对啊，在学会的年会上，车联网有一个工程论坛。现在车和路的通信还比较难做到，有限的路段内、大面积的无人驾驶也很难做到，但是我们自主品牌间建立一个通信系统是比较容易做到的。如果吉利、奇瑞和比亚迪的产品能做到互联互通，这本身就是一个卖点。

赵福全：我们甚至可能引领整个中国的科技创新体系。

付于武：中国轻量化联盟给了我很多信心。