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凤凰汽车讯 一年一度的广州国际车展于11月20日在广州琶洲•中国进出口商品交易会展馆拉开大幕。作为本年度汽车界最后一个全国性车展，其重要程度不言而喻。近百款新车首发亮相或正式上市，各家车企未来战略一一曝光，精彩活动纷纷呈现。在本次车展期间，凤凰汽车与清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全共同推出行业策划《赵福全研究院》。第二季赵福全研究院力邀中国汽车工程学会理事长付于武、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬、中国汽车技术研究中心主任赵航、安徽工业经济联合会常务副会长左延安做客广州车展凤凰汽车展台，与赵福全院长一道指点江山，把脉行业。以下为赵福全对话中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬的访谈实录。

赵福全：凤凰汽车的各位网友，欢迎大家来到广州车展凤凰汽车《赵福全研究院》高端访谈栏目。我们非常荣幸地请到中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬先生。

董扬：各位网友好！很高兴来到凤凰网，更高兴和老朋友福全先生就汽车产业的话题展开深入的交流和探讨。

赵福全：中国汽车产业的发展令世界瞩目，中国汽车市场的产销量由每年只有几万辆迅速增长到2000多万辆，这个市场还有十年甚至更长的持续增长空间。这个过程中也带来了很多问题，能源问题、环境问题、拥堵问题以及跨界问题，有人还担心汽车产业是否会被互联网行业颠覆。

您先就职于政府，又到企业担任了一把手，最后回归到行业，很多人说您回归行业的这个举动是合适的人找到更合适的位置，做更合适的事。特别在中国汽车产业大发展机会来临的时候，作为清华优秀毕业生的您，正发挥着更大作用。大家也和我从不同角度讲，过去您主政汽车工业协会这几年，协会作为中国汽车工业的龙头真正发挥了巨大作用。一是协会提供一个平台能够把很多企业集聚在一起交流、发出声音，这个平台一方面使企业能够谈自己的想法，另一方面促进企业间的信息共享。二是包括股比是否放开等问题，既有您个人的观点，同时又利用行业平台向政府建言献策。三是通过这个平台把大家集聚在一起，成立了汽车行业的动力电池研究院等等，有太多的事情可以列举。这段时间做这个工作、坐在这个位置，董会长一定有很多感悟和大家分享。

董扬：汽车产业的发展需要一个完整的生态系统，在这个生态系统中，作为社会组织，协会是不可互缺的一部分，特别是在中国汽车产业由大变强的过程中，中国经济走向比较全面的社会主义市场经济过程中特别需要社会组织。中国汽车工业改革开放30多年，可以说前20年、甚至前15年，协会这样的社会组织发挥作用的余地很小。当时由于落后，对外开放也是企业自己改革，国家对于汽车项目一直是一种控制状态，大家把自己的优良资产、优秀人才拿出去包装一个合资项目请政府批准。实际上当时的汽车产业发展形态，主要是怎么样有好的项目得到政府批准，然后就可以发展，其它问题不存在，企业和政府之间的关系是一种领导与被领导、批准与被批准的关系。汽车数量也比较少，汽车社会的问题还没有显现出来，像协会这样的社会组织作用比较小。

现在中国汽车产业发展壮大以后，绝不是政府的主管处长比较开明一点，就可以使这个产业发展得好。实际上汽车产业由大变强的发展过程中需要做的工作和原来相比大大增加了。举个例子，比如前阶段，汽车产业几乎不需要研究世界动向，外面有的是好东西，我们有市场，自己把好的条件凑出来做就可以。现在就更多地需要考虑世界经济，事实上世界上各大汽车公司，如通用、大众、丰田对世界经济的研究完全不亚于国家政府对于世界经济的研究。汽车产业，它对于社会价值的产生、对于社会资源的占用、对于社会环境的影响都是其他产业和前阶段所无法相比的，所以必须解决好这些事情，而这些事情仅一家企业又做不了，那么就需要协会这样的机构。

汽车产品的一个特点就是它的使用对社会带来很大影响，汽车产品使用之后，人的交通状况完全改变，汽车可以看作是人腿的延长。汽车产品使用之后，社会城市的形态，很多产业、行业形态，如购物形态等都发生巨大改变。所以，综合以上分析，使得现在对于社会组织需求特别高，需求迅速增加，不仅要求数量增加，水平也需进一步提高。这种情况下，我可以说是顺应潮流来到协会，顺势而为也做成一些事情，大家所看到的都是我们已经做到的事情，其实在我心里还有很多我想做没有做，或者想做好没有做好的事情，今后要做得工作太多太多，这也不是谦辞。

赵福全：您不用谦虚，大家觉得自从您担任会长之后，行业的声音更多了、需求也更大了、凝聚力更强了。这是双向的，一方面社会有需求，您履行了的使命，另一方面大家愿意把这个需求放大，这也是互动的结果。您刚刚谈到产业发展到今天，连接政府、企业及各行各业的、具有核心纽带作用的社会组织实际是非常重要的，未来这个组织发挥的作用可能会更大、更值得期待，您的担子也更重。

既然我们谈产业，尤其您作为行业协会秘书长，我想跟您探讨，您怎么看中国汽车产业过去的60年，从总结反思、到继往开来，再到展望未来的角度谈谈您的观点。

董扬：中国汽车产业的60年，简单分为前30年、后30年，前面其实不到30年，大概20多年。前面这段时间是在改革开放以前，主要是根据当时环境，以自力更生为主发展中国汽车产业，发展到1978年16万产量，汽车非常紧缺。对于前期的发展，有截然不同的两种看法：一种认为好，认为自力更生，红旗都做得出来，所有车我们都能做，这是赞成的观点；另一种则认为做了这么多年，才十几万辆，现在一个车型都这么多了，这是批评的观点。应该说这个阶段也是可歌可泣的，因为在那样一种封锁以及基础条件都非常差的情况下，我们有了中国汽车产业，而且取得了巨大的成绩。

改革开放后30多年中国汽车产业成果丰硕。任何产业的发展脱离不了社会发展，大家回忆一下改革开放初期，百废待兴，汽车需求急剧膨胀，没有车时进口需要外汇。这种情况下，当时由外国公司提议搞合资，小平同志提出轿车可以合资，所以决定中国汽车产业走一条开放路线。为什么是开放路线？因为要满足内需。我们要满足市场需求，1985年全国轿车生产量不到5000辆，进口轿车10万台，外汇花得非常多，这是重大需求。我们用改革开放的方式，如乘用车或者轿车以合资合作为主，一方面节省大量外汇，省去整车进口。另一方面外国人投资解决了我们资金不足的问题，产品引进解决了我们开发能力不足的问题，在这过程中我们学会了制造技术、学会了管理，构造了比较大的市场。在1994年产业政策的指引下，我们建起了全套的零部件体系，进入WTO后，又建立了比较完整的销售体系，在2000年以前，还主要是商贸公司销售汽车，2000年以后4S店的形式则大行其道。

总而言之，这段时间我们首先构筑起了一个现代的汽车工业体系，满足了国家需求，给国家省了外汇，使整个社会有汽车用，给国家交了比其它产业比例更大的税，还保留了比其它产业比例更大的国有企业，保留了国有职工。其次，又学到了制造技术，现在中国的汽车厂是全世界最先进的，全世界一半新厂建在中国。此外，还培养了大量人才，包括现在我们做中国自主品牌的人才，大部分是从合资企业走出来的，奇瑞董事长尹同耀讲过他实际就是一汽大众培养出来的，另外少一部分像你一样是从海外学成归来为中国汽车产业效力。

现在社会上有一些指责的声音，认为汽车产业的合资企业，中方没有得到什么好处，为什么非要合资。这么说有点欠公平，我国汽车产业后30多年合资合作得益最大的首先是国家，既有产品、又有税收、还有就业。其次得益最大的是汽车产品的消费者，汽车产品用已故张小虞会长的话就是“房市想让它跌总不跌，股市想让它涨总不涨，只有汽车越卖越便宜、越做越好，国家最省心，老百姓可以买到这么好的车”。记得2000年前我在参加WTO谈判时去市场上看车，觉得很不满意，看上的车太贵，价格适合的车又太破。现在去看车，物美价廉的车很多很多，都不好意思不买。

回顾过去的60年或者30年，中国汽车人无愧于这个时代，当然有人认为中国汽车产业一直不是完全市场化的发展，而是在国家比较严密的监管下发展的，国家对于汽车的准入一直在管制，对汽车企业，特别是国有企业一直管理得比较严格。这有没有问题？可能有一些问题，比如对民营企业是不是支持得少了一点，比如对零部件企业是不是支持得少了一点。但总体而言，瑕不掩瑜，应该说我们这60年发展得很好，但更需看到现在面临的问题，今后努力的方向。现在面临的问题，不一定是过去犯的错误，每一阶段都会面临每一阶段的新问题。

赵福全：听了之后我觉得我们必须客观地看待历史，一定要在具体的时间段、特定的大环境下分析中国最需要什么，老百姓最需要什么，企业应该做什么，看那个时候是不是做了最应该做的事。不能简简单单总是批判历史，回顾历史是为了总结反思我们可不可以做得更好一点、更多一点。应该说合资合作还是为中国汽车产业奠定了人才、体系、制造、能力等方方面面的基础，同时学会了如何经营品牌。

董扬：关于合资合作我还想补充一点，我们在商用车领域就是以自主开发或者引进消化吸收为主，这实际是一种历史的选择。回顾30多年改革开放，在商用车和轿车领域都有合资、引进、自主开发。但是，由于轿车或者乘用车产品是B to C，用户对于品牌非常在意，所以在这种特定条件下，引进技术就不如合资就做得好。比如夏利，一开始引进技术就没有桑塔纳做得好，当然合资产品也有做得不好的，如广州标致就没做好。在乘用车领域，真正能够快速适应市场的还是合资企业。但是商用车领域就不一样，有合资也有引进，最后发现合资反而干不下去，比如扬州亚星客车，引进技术反而做得更好，或者说是引进技术、消化吸收再创新的模式得到市场的认可。商用车领域以自主创新为主、乘用车领域以合资合作为主这是一种历史规律的选择，不是人为的选择。

赵福全：尽管我们努力冷静地看历史，但现实毕竟是残酷的，大家对于自主品牌最近这段时间的状态也比较忧虑，过去12个月连续下跌，虽然现在有点止跌，但对于后续能否反弹都持着相对不乐观的态度，有些人认为还没有见底。如何把自主品牌做强是一个很大的话题，您觉得自主品牌12连跌背后的原因有哪些？怎样才能使现在这种状态得到改观？怎样才能够真正让自主品牌从近期有一个反弹，从长期有更大的发展？

董扬：中国品牌最近市场占有率连续下降，对于这个问题应该分两面看。一面看不利因素，到现在为止不利因素的坏作用还没有作用完毕，或者说还在起作用，甚至有些还会继续，比如合资品牌对自主品牌的压力现在越来越大。在2007年、2008年以前，基本上合资品牌做中高档，自主品牌做中低档，井水不犯河水，现在则是全面竞争，而且合资品牌的价格越做越低，如启辰现在做4万多块钱的车，大众也在中国开发类似成本的车，这种产品的竞争力非常强。产品竞争背后的技术力量对比差距是存在的，现在我们比较好的企业最多研究五年后的技术，但是国际汽车企业通常研究20年后的技术。你在很大的外国公司做过，非常清楚这一点。再比如市场放缓以后，竞争激烈是不可避免的，国家和社会的油耗、排放、安全标准不断提高，每提高一次对中国自主品牌也是不利的。再加上最近出口也出现了问题。从有利因素、不利因素来分析，可以看出这是一个漫长的过程，而且现在不能肯定这些坏事都出现了以后就全是好事，不是这样的状况。

从另外一面来看，自主品牌或者说中国品牌已经取得巨大成就，现在的产品基本上都是正向设计，很多关键技术都达到了一流，直喷增压汽油机在使用、DCT技术也在用、还有汽车电子技术等，甚至配置更多，同样级别的汽车，中国品牌的配置还要高于外国品牌。按照性能价格比来计算，现在中国品牌才是性价比更好的车。但是，由于品牌等问题，消费者还是不怎么认自主品牌的汽车。比如现在汽车的可靠性，美国J.D.Power在中国的调研是按照一定数量产品的故障率计算，合资品牌的曲线是在逐步改进，自主品牌的曲线也在改进，但是我们改进的速度更快，形成一种追赶趋势，故障率相差已经很小了。实际上中国品牌中做得特别好的车型产品已经超越了合资品牌，现在中国品牌的故障数相当于四年前合资品牌的故障数，四年前、五年前消费者没有嫌合资的车破，为什么现在就嫌自主品牌的车破？再比如安全，吉利的车在你的带领下甚至做到了C-NCAP五星+，中国品牌很多车型也都是安全碰撞五星，安全性大大提高。从油耗的角度两者还有一点差距，我相信今后这方面也会有改进。在产品力方面，中国品牌或者说自主品牌已经有了巨大的进步。再补充一点就是中国品牌现在的市场状况，可做的或者必须做的都是同一件事情——加强宣传，让用户认识到作为一个普通的交通运输工具，其实中国品牌的汽车已经非常好用了。