凤凰网汽车

2015年1月13-14日，中国电动汽车百人会(以下简称“百人会”)年度论坛在钓鱼台国宾馆召开，成立于2014年5月的百人会一直备受业内外关注，此次论坛更是被看作一场新能源汽车行业的盛会。论坛就“产业发展新生态”为主题，由百人会闭门会议、高端论坛、以及六个专题论坛组成，发布百人会目前阶段性研究成果，为政府、厂商、专家学者就中国未来新能源汽车发展情况提供一个交流平台。本次围绕“电动汽车大规模进入中国家庭还远吗？”进行平行论坛。本场嘉宾有电动汽车百人会的执行副理事长欧阳明高、国家税务总局原副局长许善达、原国家外经贸、外经贸部副部长龙永图、中国工程院秘书长、院士钟志华、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃、上海汽车集团股份有限公司副总裁王晓秋、宝马(中国)服务有限公司高级副总裁韦睿。

欧阳明高：充电设施建设拒绝“高大上”

以下为电动汽车百人会的执行副理事长欧阳明高现场发言。

欧阳明高：各位领导早上好，我做一个纯电动驱动汽车市场化的评估报告。

首先关于国际纯电动驱动汽车市场化跟踪，美国是12万辆，中国是5.54万，这是说的纯电驱动，日本是3.5万辆。

我们看看美国：这是2014年美国的增长总量。他们是从2011年开始，这是他们主要车型在北美市场，主要车型第一个就是聆风，第二个是特斯拉，其它的都比较小，I3现在增长势头非常好，还有奔驰smart，聆风是最大一款，这是它的累计销量，2014年在这一块，大概3万。

I3现在增长势头很猛，刚刚投入市场，这是美国的插电式混合动力车的一个分车型的销量，其中最多的是沃兰特，累计销量突破了8万，当然2014年它其实也没销多少，也没到两万辆，这是它最大的一个车型，也不到两万辆，所以我们“秦”很快就会超过它。

插电式车型中第二名是普瑞斯，普瑞斯并不是太多，也就是一万多，跟“秦”差不了太多。

从插电和纯电动合起来来看，全球销量来看，日产的聆风仍然是第一位的，在2014年，接近销了4.5万，首先是欧蓝德的插电式，然后是沃兰特，康迪在纯电动方面进入全球的排名，I3后面是“秦”，这个数据应该是11月份的，到12月份，应该“秦”排到第三位，从插电式，第一是欧蓝德，第二是沃兰特，第三就是“秦”，“秦”到最后是1.5万，应该是在这条线上。所以总的来看，中国车型已经进入全球排名。

纯电动车型分向来看，聆风第一，摩德第二，“秦”是第三。估计在2015年会到达第一和第二，肯定会长上去一位。

美国纯电驱动的车前面增长速率在持平，估计今年我们的2014年是第二，估计2015年会到第一，2015年纯电驱动轿车超过10万是肯定的，但美国纯电驱动今年受到油价影响，美国市场应该不会太好，中国由于我们燃油税上涨成为新常态，所以抵消了下降那一块，所以我们电动汽车的增长还会继续，美国增速下降，我们估计2015年中国纯电驱动或者说中国新能源汽车总量纯电动加插电式如果轿车加上客车的话， 应该会排到第一位，所以这是全球总体情况。

我们再看看中国，中国总体情况。

首先是纯电驱动轿车市场进入发展期，累计销量达到全球第二，家用轿车有两个市场，微型电动汽车和插电式混合动力这是主要推动力。常规纯电动轿车车型比较多，但是单车销量并不是很多，最高的月销量超过1700，主要是12月份，全面都比较少。

插电式我们排到第三位。这是这些年来的一个增长，我们把它细分为微型电动车、纯电动、插电式电动车，这个黄的是增长速率，可以看出我们今年的增长速率是非常高的，增长速率达到4倍多。总的来看，今年是一个非常大的拐点，上升势头变好。

从中也可以看出销售跟政策相关性、依赖性很大。比如说这个地方，还有9月份，这个是划到11月份，我们还有一个翘尾是年底的，基本上是一个依赖于政策的市场，同时我们看细分租赁、出租、公务、私人，分项来看，私人占的比重是比较大的同时租赁市场，分月看的，租赁市场在某些月份也很高，公务相对来说就占比很小，所以这个市场也发生很大的变化。因为我们示范城市总体来说完成的情况很差，它主要是靠公务，所以我们新能源汽车突破可能靠公务很难，还得靠私家车汽车的启动。

这是各种车型的多少，BEV占总车型的65%，但是它的总量只占30%不到，车型多，但是单车卖的量很小，相比之下我们插电式车只有两款车，但是销量做到了总销量的30%，所以单车的这个量很大。

微车也不多，就那么几款，一个康迪一个QQ还有制动，微车车型小，销量很大。

纯电动驱动轿车前面表现差，12月份的时候，翘了一下尾巴，这就是常规纯电动车，这是微型电动车上涨也非常快。

北汽E150，江淮IEV、晨风、荣威这是到11月份的，微车主要是康迪、众泰、智豆，云100是最近刚上市的，也卖了2千多，奇瑞QQ。插电就两款式，比亚迪“秦”，荣威550，除了奇瑞QQ，两款多的都是原先低速车升级上来。

特色车型，微车是特色车型显然在去年是一个特色车型。我们估计微型车在补贴之后卖5万左右的微型家用轿车仍然会是纯电动的主体。补贴完了之后，在5万或者7万这样的车是卖得不错的，高价格的还是很难卖动。

第三点，我重点说一下插电式。因为插电式比较复杂，我昨天讲完之后，似乎还是有很多问题，所以我在这儿多解释一点，因为插电式跟纯电动比，技术理解上比较费点劲，不像纯电动那么简单，插电式很容易引起公众不理解，官员不理解，甚至学术界也不理解，这是什么东西。所以我昨天稍稍简单了一点，我今天稍稍解释得复杂一点，把这个问题重点讲一下。

插电式是全球公认的新能源汽车，介于纯电动和混合动力之间，有两种方式，一种纯电动来的插电式和混合动力插电式，这两种是不一样的，我给出一个大家比较接受的插电式电动车分类的一个定义。我想这个定义应该是逻辑上是说得通的。

我们所谓的 插电式就是通过插电进行充电的混合动力汽车，分为两类，全电型插电和混合插电式，这是怎么分，在电量下降阶段，在全车速范围内不启动发动机，电池单独驱动，满足汽车需求，叫全电型插电式。第二种，电量下降，高速高负荷状态，电池充满电，并不是纯电动，而是只要你加速或者功率偏大发动机立即启动这是比较难的，中国厂商现在还没有推出这方面比较好的车型，但是像丰田普瑞斯都是这样的。

全电型插电式中间又分两类，电量下降阶段，电量下降阶段有一个电力维持下降，那叫城市全电性插电式，就是增程式。而增程式又分两种，一种是在电量维持阶段电力性下降，我们叫城市增程式，电量维持阶段电力不下降，叫全性能增程式，动力下降，比如说奥迪A1等等，它的发动机组很小，比方说全性能通用的沃兰特就是全性能的增程式，比方说还有卡马，费思卡尔，广义的插电式包括两个类型，全电型和混合型增程式就是全电型的插电式，增程型又分成两种类型叫城市型的和全性能的增程式，插电式分两类，一个是全电一个混合，全电就是增程，增程又分两类，性能下降还是性能不下降，我们不理解这个定义，就很容易引起很多争论，非常多的争论。

刚才有点学术化，我把它稍稍简化一点，你再看这个，现象不用汽油，后面才有汽油这是全电型，这是混合型，前面虽然有电，但是也会用一点油的，这叫电量下降阶段，这叫电量维持阶段，充满电先把电量下降然后进行电量维持，电量下降全电运行那就是全电动行驶，油耗为零这就是增程式。

混合型插电式，电量下降不是纯电里程，电量下降里程有油耗，电量下降有油耗，这就是常规我们叫混合式插电式，至于电量维持阶段大家都是混合动力，不分彼此。

所以这个我想能看得更清楚一点，然后我们看，这是我们对国外典型混合插电式分析，这就叫电量下降阶段，它有一条30千瓦等功线，你超过30千瓦发动机起来，是发动机随时都可能起来，而且起来时候你根本没感觉，这是有难度的，我们现在想这样做都不容易。

电量维持阶段当然它是混合的，所以在这个驱动线上可以看出，这些驱动力只要你加大就会从纯电动，驱动力不是太大它是纯电动，驱动力一大就是混合，所以这是我们对国外的测试。

中国怎么测插电式？插电式的油耗也不好评价，很难评价，我们先看看，插电式纯电里程怎么测呢？有两种测试方法。这是中国的标准，基本上参照欧洲的。一个是测纯电续时里程，另一个测电量消耗的里程，这个流程太细了，我就不在这儿介绍了。

总之，我们中国插电式最好是这种插电式，为什么是这种？在城里没有排放，纯电动是零污染，这种插电式虽然复杂，但是在城里经常启动发动机，我们认为它不是零污染，所以我们还是希望，我们中国插电式是全电型的插电式，也就是增程式。所以这个我想要说清楚一下，现在总是有一部分专家说你那说得不对，别把插电跟增程合一块，这个定义其实大家国际上，技术界是接受的。

既然是增程型的或者说全电型的插电式，后面混合动力的 结构就可以简化，不需要那么复杂，比方说丰田的普瑞斯，强混的可以不用，已经有生混，肯定在生混上做，功率分流，但是到了我们这种，就是增程型或者全电型混合动力，并联串联混联对油耗的影响已经不大，为什么不大？100公里中间一半以上是纯电动，影响也只后面一半，你看平均油耗，只要纯电续势里程加得足够高，哪个油耗都一样的，一个混合阶段 的油耗一个平均油耗，混合阶段跑的是百公里3升，那你放到一百公里去算，50公里前面纯电动，那就是1.5升这是综合油耗，前面有一半是纯电，后面有一半用油，摊到一百公里去算就少了，通用沃兰特声称一公里一升说的是平均油耗不是混合动力的油耗，这个很重要。

所以中国的插电式完全可以选择简单的结构，比如说现在串联结构，广汽、江淮用的串联结构这个很简单。比亚迪“秦”运用的后并联结构，双离合器的变速器，后面耦合一个电机就行了，或者是双电机串并联荣威、国外有本田都做的这种。还有你在后轮上加一个电机这也很简单，构成四轮驱动，现在认为中国企业合适就这些构型，我们典型车型就是比亚迪，就是后并联，这是双离合器变速器，有两个离合器一个接偶数值，一个接奇数值，后面并了电机，不是串的是并的，它在横向布置的时候尺寸是可以的，要是串的话，前驱横置就不好放了，离合器在这儿，电机在这儿，整个的长度不是很长，这就是它的特色，这就它的工作模式，前面是纯电动，后面可以混合也可以燃油驱动，所以说它绝对不接油是不可能的后面也是混合，所以现在大家还是不太理解，我多说几个句。

现在看混合阶段的油耗是偏高，但是综合油耗不高，大家看综合油耗2升，混合阶段油耗6升，有70公里纯电动，只有30公里是混合，30公里油耗是6升，只占三分之一，所以百公里油耗是2升，我们下一步还是要进一步降低混合阶段的油耗这倒是需要的。

应用分析，插电式混合动力的油耗测出来跟实际使用完全不一样，那么混合动力的油耗，常规混合动力油耗取决于道路工况，在市区节油在高速公路就不节油，插式 取决于开车人的出行特征，50公里纯电蓄势里程，天天这样，油耗为零，这就跟出行特征有关。怎么评价出行特征，我们有一个利用因子，我不说这个。这个纯电趋势里程的利用率有多高，决定了插电式的油耗，这就是北京市乘用车的出行特征。平均是35.4公里，不同的里程它的分布是不一样的

所以统一款车，比如说普瑞斯不同的国家油耗是不一样的，美国油耗高，北京油耗低，美国出行里程长这就是“秦”的使用油耗，如果有充电桩，90%的里程都是在用电，所以节油率是90%，但是你没有充电桩，那当然这就有 问题了，没有充电桩不能怪车主不能充电，是怪我们的基础设施没建好，所以我们要解决基础设施问题，就要改变思路，别搞那些高大上，要搞一些小的普及型的低成本这些东西。

后面推广模式就不说了，重点说一下插电式。

最后建议，我也基本上不说了，因为时间关系，总之我们要保持政策连续性，显然都跟政策相关，地方的法规要破除地方保护，还要有地方要搞一些更细的政策，完善推广管理体制，现在租赁车的管理方法跟私家车购买管理方法应该不同，私家车自己做，再弄租赁公司自己租，这跟私家车不一样的，这两种管理方法不能一样，否则会出问题，谢谢各位！

许善达：新能源车发展欠缺综合性成本分析

以下为国家税务总局原副局长许善达现场发言。

许善达：我们是不是能够在我们百人会的统计里头增加两个指标，我们每年电动车的销售运行能够减少了多少油的消耗，我觉得减少原油对外依存度，昨天我讲这是国家能源战略，如果我们电动车在这方面能够有所表现的话，我觉得更容易得到更高决策层的一种支持。

第二，减少多少尾气排放。尾气排放对现在地方政府、特别是城市政府来说，他们非常关注这个事。如果我们连续发出这个指标是很有价值的事。加入家庭我想有两个问题需要考虑。一个就是从目前来看，我们从总量来说，作为一个居民他要买一个电动车或者作为全社会的提供各种服务，它的总的成本和性价比和汽车来比它是一个差距的，所以这是一个目前客观存在的现实，但是我们从战略上讲，我们要发展电动车，因此必须有一个综合的成本和收益的分析，电动车的推行，比如从中央政府减少了原油对外依存度这是一个非常大的一种战略的收益，从地方政府来看，减少了尾气排放，减少了环保的压力，可以减轻财政在解决环保问题支出等等的，我想这个必须算一个总账，如果算总的一个收益和成本的话，电动汽车可能是收益大于成本。

但是你作为每一个跟电动车有关的行为主体来看，那就不一定了，有的行为主体它就是成本大于它的收益，有的行为主体是收益大于成本，所以这里头我们昨天开会也讲，我们需要有一个综合性的这种收益成本的分析，这样话，你的受益方你用什么形式，用多大的量来补充受到损失这一方，所以我想这样一个东西，行为主体很多，既包括政府，中央政府、地方政府也包括了生产厂商，也包括各种汽车服务性的行业一些配套的东西，也包括使用电动车的，使用电动车主体又包括了公共，像公交汽车，还包括像社会服务性出租汽车还包括私人还包括政府机关的这种公用车等等，我觉得我们应该有一个对所有与电动车有关的行为主体，在整个电动车的发展这个过程中间，它的收益和成本的一个分析，这样的话，我想我们能够找出来一个收益补偿成本的一个机制，这样制定出相应的政策，我觉得这个是一个可以做的事情，但这件事情不是光是说看生产厂商怎么样，它必须有一个综合性全面的分析，这项工作建议百人会做一做。

还有一件事，有很多人提出来地方政府有很多保护主义，这个问题，既是中国发展动力之一，每个地方政府都必须把本地经济起来，能够本地创造更多的税收，政府通过税收给居民提供更好的服务，这是一种中国经济发展的动力的一个方面。但是由于他为了这个目的，那么他在他权力范围之内，甚至很多超越他的权力他要制定很多政策，来取得一种他认为保护他当地利益的一种措施，一种制度环境，这个情况不光是电动汽车，在很多别的领域也都存在。所以我想，你不能回避这样一个，我们中国目前一个格局，既有积极方面也有消极方面。

我们国家有一个不足，比如说我说你要了解美国历史，美国宪法里头规定，跨洲际的贸易由联邦政府管，所以某一个州制定一个政策，它损害其它州的这种平等的市场竞争关系的话，别人可以到联邦法院警告，他有一个仲裁机制，如果地方政府之间保护自己歧视其它地方的政策，我们没有机制，只能向中央政府反映，有的中央政府觉得严重发一个文，有的中央政府觉得不严重，就算了，这会造成市场割裂，造成整个社会成本增加很多。

所以我就建议，百人会这个性质，昨天清泰同志讲了，百人会不是行政机构，我们也没有任何权力，但是我想我们百人会搞一个信息发布，这个信息发布，作为百人会我们这么一个性质的团体，我们没有行政权力干涉你哪个地方政府制定哪个政策不合适，但是我可以发布百人会比如叫通报叫个什么东西，然后在发布的公告里头，我们可以对一些地方政府我们认为是错误的，是那种割裂市场的，我们可以明确地表示一种批评的态度，我觉得这样一种方式不违反百人会的性质，但是我想如果百人会这么一个无形资产，影响非常大的一个特殊组织，如果它能够发布出一条意见，谁哪个地方政府哪个政策是不对的，对于地方政府纠正他们做得不对的地方，我想这个作用也是其它一些组织可能很难替代，所以我想百人会现在，刚才清泰同志讲，没有任何权力，但是它要靠它的影响力，靠它的无形资产的这种，扩大它的影响力，通过影响力在我们国家解决地方政府的地方保守主义形成割裂市场的一些错误的政策，我们通过这个推动影响纠正这些东西，能够建设全国统一好的市场环境，我有这么两个建议，谢谢大家！

龙永图：电动车大规模进入家庭还很远

以下为原国家外经贸，外经贸部副部长龙永图现场发言。

龙永图：因为对这个问题研究不多，我就当小学生回答一下这个问题，电动汽车大规模进入家庭还远吗？你让我讲老实话我说还远着呢，也并不是说我们搞电动车就无所作为，关键我们要理清楚现阶段发展电动汽车目的是什么？目的当然很多了，改变能源结构，发展中国电动汽车产业，解决环保问题等等，但是我觉得目前很多，但是我觉得作为一个政策制定者来讲，最重要它必须有一个优先秩序的这样一个意思，我认为目前最关键的就是城市空气污染问题，我觉得这是老实话，大家搞电动汽车，弯道超越当然 挺好，作为老百姓作为政府官员搞电动汽车解决城市污染问题，PM2.5的问题，这个是我的问题，也许其他人有不同的 看法，如果是这样，我们看看目前汽车排放对于城市空气污染的影响到底是什么样一个状态，昨天我觉得比亚迪的王总讲得还是不错的，他说三分之一是因为公交、出租车，另外三分之一是物流运输车，再三分之一就是私家车，私家车虽然数量很多，但是私家车每天就跑两个小时，不像大巴和出租车满街跑，跑十几个小时。按照这样的情况，目前设定我们搞发展第一目的就是城市的空气污染问题，我就提出这几条政策建议。

第一，大规模的发展我们电动大巴，解决公共交通问题，在政策上予以配合，这是很明显的。

第二，改变我们出租车的现在的车型结构，逐渐把现有的燃油车改成以电动车为主体。当然因为出租车有时候要到郊外长途，所以它结构上电动车和一般车各占多少比例可以考虑。第二条，改变目前出租车的汽车结构。

第三，借助现在的公车改革，现在逐步把企事业单位，公共的汽车，公用的汽车逐步改变为电动汽车。第三条，就是大力发展公车的租赁公司，比如说现在出租车供应不足，特别是在限号的时候，很多都要租赁汽车电动车出行，这样情况下等等，我觉得只要大家明确了当前发展电动车主要目的解决城市空气污染问题，当然不排斥其它目的，其它目的也很重要，但是我觉得还是有一个优先秩序的考虑问题，只要符合老百姓，符合政府官员的考虑需要。

所以我从目前来看，电动汽车大规模的进入家庭不是最重要的问题，因为还远，当然就不是说不搞了，慢慢来嘛，我觉得可以顺势而为，依照客观规律。比如说现在 中国有相当一部分中高收入的家庭，中高收入家庭，因为限号因为什么事，他想买第二辆车，第二辆车让他买电动车，这样不就进入家庭了吗。另外在这个方面为了配合城市解决污染的问题，对于这个汽车出行，政策上可以加强强化措施，比如说像北京前一段讨论，以后汽车都是单双号限行，一次做不到，像今天污染天气里面单双号限行，中高收入家庭买第二辆车的需求就来了，进入家庭的速度就快了一点，我并不是赞成电动汽车进入家庭，我是说慢慢来，第一，基础设施还不行；第二，续航能力还不行，我觉得还是要实事求是一步一步来，解决大规模进入家庭的问题，首先从大巴搞起，从出租车结构搞起，首先从公车搞起，首先从租赁汽车公司服务搞起，我觉得这样既可以比较符合中国现实情况，也可以解决我们的电动车一步一步发展起来的问题，谢谢大家！

钟志华：电动车发展应摆脱补贴模式

以下为中国工程院秘书长、院士钟志华现场发言。

钟志华：首先我认为汽车电动化是必然趋势，而且大家也看到国内外都有很大的进展，尤其中国进展也非常大，但是欧阳老师刚才也讲到一点，电动车的快速增长对政策非常敏感，所以我觉得我们面临一个很大的问题，就是怎么样在市场化，真正充分市场化的情况下来选择我们的技术路线，然后使更快推动产业的大规模商业化。

其实那句口号大家都很熟悉，真正做到以市场为导向，企业为主体，产学研合作，这个市场我觉得是一个，大家看，中国现在都有3千万的产量，就算10%也是300万，电动汽车技术已经很成熟了，但是你要指望很快替代燃油车，一方面客观上需要时间，另外也没有必要，所以我觉得在细分市场上做文章，现在比如说，我们大家看到很多成功案例，比如说很高端，也很经济型的，都是有非常成功的案例，所以我觉得找准市场定位，非常重要。就在现有成熟的技术下，怎么去围绕市场需要，而且最好是摆脱政府补贴，找到市场空间，这是很重要的，我们研发电动车或者推动产业化是看在政府补贴的原因因为这个动力来做，我觉得真正很难推动它的技术跟市场对接这是非常重要的一点。

企业主体当然很重要，昨天大家也讲了这个观点，我认为应该有企业家有眼光有战略有担当，看准了来做这个事，现在我们有很多这样的企业家，但是在中国怎么样做好这个事情，确实各方面都需要，政府、学界研究队伍，但是真正的产业化还是要靠企业家推动，这个企业家一定要选准真正潜在巨大市场来做这个事，另外真的产学研合作，现在确实有很多研究团队，但是真正的强强联合就是做得不够，充分地开放做得不够，这个也是要加强的。所以我个人认为，刚才龙部长也讲了，离近家还有很远，那就看我们这个远是什么概念？是5年、10年还是20年，另外怎么进入？如果选择了好的技术路线，有一些创新模式，也很快，比如说5年之内，都能够得起，享用电动车的水平，可以买，但是不是每人都有需要一个过程，我们总结有一个新概念，充分利用技术资源来促成优化系统，用到新材料、新结构、新系统实现新功能，然后还有新工艺、新装备再加上新能源然后还有新模式，新模式包括我们研发组织模式和商业模式，我认为基于这样的一些理念和技术，我认为在5年之内，应该是会有很多产品达到摆脱政府依赖还能够进入家庭，当然也可能是要共享，不一定说是都拥有一个车，可能就是这种，你想用就一定有这就是商业模式创新，我认为还是很乐观的，现在也有很多技术可用，新材料的突破，带动电池革命性的突破，更加破解我们的瓶颈更快推动电动车的产业化和商业化，谢谢！

尹同跃：新能源车零部件标准体系混乱

以下为奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃现场发言。

尹同跃：会还是非常好的，我们陈清泰理事长号召力很强，百人会快变成千人会，行业影响力足够，我也非常赞成许局长讲，增加行业外的影响力，我们能不能再增加一些名人效应，特斯拉的成功是名人效应起到很大的作用，所以我想我们的电动车也需要更多的名人，像龙部长名人能够影响国家政策更好的落地，比如说地方政府的补贴和中央政府的补贴，有时候周期很长，现在量比较小，企业不怎么在乎，量大了，一压压半年，拿到补贴就比较困难，所以我们建议扩大社会影响力。

第二，奇瑞这一块，我们还是在新能源这块加大投入，加大力量，我们现在A0，A00都在EV，A级和B级以上的车辆主要是做PHEV路线，我们还是要打好企业，建立体系打好基础，特别是质量，百人会在产品质量理事长要重视一下，现在可以说千家万户都在干新能源，千家万户在电动车，特别是大巴一拉几十号人，出现一个事故就不得了，我们重视技术路线同时，更要重视门槛，更要重视质量，我们现在两个极端，去年延长了半年时间，电动车按传统汽车做，严格去做，我们国内的很多新能源零部件企业热情很高，但是有很多规模很小，有研发能力，做生产可靠性保证不了，有的公司太大了，开发费很高，用他们周期很长，花的代价很高。大家都干电动车，质量是关键，质量做不好是很大的问题，所以我想电动车气氛非常好的情况下，质量不能出问题，质量出问题是行业的灾难，这是一个建议，我们还是踏踏实实一步一个脚印去做，不管外面多么热，我们还是把产品做好，这是按传统车去做电动车，不干电动车叫什么名字，什么技术路线它还是车，还是安全第一，零部件要求也是严格按照零部件汽车传统行业的汽车零部件要求来做，按照流程来做。

对于百人会的一些建议，我们觉得对零部件这一块要做一些规划或者是引导，一方面国内的一些零部件企业，大家做的东西都不一样，五花八门，所以每家做的规模都是实质性的，不可能出质量，QCD根本没法达到，需要做行业联合，把QCD平衡好。前两天，富士康和北汽做恒宇，五花八门，里边通用性太差，零件一家一个样，标准一家一个样，平台化做不到，能不能做模块化，通用化的工作，我希望百人会，理事长能不能组织这方面的工作。

第二，是不是也呼吁一下或者是鼓励一下海外大的零部件供应商在新能源方面做一些投入中国，电机电池这方面在中国投入，他们现在还是拿进来，国内可能有的规模上不来，水平也还差一点，比如他们引入到中国，可能会加速我们的水平和国际接轨。

在政策支持方面，还是新能源这块，中国很快世界第一，我们标准不能再跟欧洲走，不能再跟日本走，我们一定要有中国的标准，世界第一的，这是新的东西，要创造中国特色行业标准，这是我的一个建议。

第二个就刚才说的行业联合要抓紧做了，不然就是社会资源巨大浪费，大家都做得非常浅都下不去，然后做的水平都不是很高，再一个就刚才说的地方政府的市场开放，地方政府补贴政策是非常保护，可能没有哪个行业像电动车政府保护做得那么极端，还有一个就是国家政策的补贴的及时性要加强这是一个建议。再一个，我觉得这次百人会的质量非常高，也做了很多题目，不仅仅是在会上发布，像欧阳明高教授所做的研究成果，实际上对企业战略方向的引导应该还要进一步去落地，进一步指导一些核心企业在这方面做工作。

最后一条建议，我还是觉得我们更主要还是在节能减排方面做工作，仅仅瞄住欧美日的一些技术路线，实际上我们现在新能源这块，毕竟占的比例是有限的，传统汽车弱混这一块投入产出比是最高的，BSG方面的技术是不是可以引导大家五年后、十年后做一些标准化，进入国家标准化的探索，碳排放的减少和燃油减少会更好，在传统汽车上面加一些东西，我就汇这些。

王晓秋：充电桩建设应避免多头管理

以下为上海汽车集团股份有限公司副总裁王晓秋现场发言。

王晓秋：因为今天是电动汽车百人会，从上汽来讲不仅仅出电动汽车，上汽车是国内汽车集团里在新能源三个方向都在做，世博会，上海千辆电动车试运行以后，上汽不管混合动力强是纯电动汽车这方面上汽投了比较大的精力。上汽09年到去年，应该说总共我们大概是在开发上面就投入了将近60多亿，上汽原来搞合资过来的，所以比较高大上，钱也砸得比较多。不管是电动车还是什么车，都是围绕环境保护，碳排放的减少这个角度来出发的。电动汽车虽然目前来说，可能是最有可能的，但是我觉得这个可能，我们百人会还是新能源整个方向都是要考虑。

讲一个观点，从我们对整个中国汽车用户市场研究我们认为，实际上目前可行，用户比较接受的还是插电式，目前无论是用户还是对制造厂来说更能贴近用户。

第一，从车主来讲，70公里是绝大部分用户，90%的用户一天大概70公里基本都能解决了，也就是说解决了，我如果是Plug in，90%的用户出行就没有问题。

第二，用户对电动车最大的抗拒就是行驶里程的忧虑，我们实际上平常是买了可能是加了很多电池是为了什么？10%是周末，假期，我们背着这么重的电池跑来跑去，对整个社会来讲实际上增加了很大的污染。

第三，从政府来讲，电动车补贴比较高，插电混合补贴比较少，但是如果说我往这方面倾斜，实际上你一台电动车可能能补贴两台插电强混，政府有形资源又能投放到节能减排当中去了。因为插电强混的车在70公里 以下，在有电的情况下差不多就是一个纯电动的汽车，你不要把插电强混说它不是一个电动车，它实际上就是一个电动车，当然插电强混对技术要求比较高一点，纯电动做起来比较简单，所以中国会有一百家、两百家，如果我们政策继续鼓励，可能有一千家两千家的汽车厂出来，因为简单，拿来都能做，补贴也比较高。

从另外方面来讲，我们觉得你现在当然，我们要有我们的技术路线跟技术方向，中国变成第一大汽车强国的话，但是总归还有一个共识，全球往什么方向走，我们也是需要这样走。从技术角度来讲，因为一个车还要求驾驶性，插电强混它有电机，加速发动机起来，客户的感知加速性驾驶的乐趣还是能够保证。还有几个小的建议，因为汽车百人会对中国电动汽车未来发展方向影响很大的这样一个盛会，虽然不是一个行政单位，但是它做的所有的决定或者决议或者说我们的共识对于我们整个中国电动汽车未来的走向是有很大的影响。所以在这个会议上我们也要有对我们未来的整个电充方向要有比较明确的技术的共识，否则开完以后，大家回去了，明天到底怎么走？

第二个建议，最好对我们未来要有共识的东西会前一定要跟各大汽车厂或者各大厂大家来讨论这个，否则会上发出来，大家不能在会上吵得太凶，因为舆论有时候也很重要。可能像我们上汽国企，一般做了也不大讲，可能做了大家不一定清楚，如果在大家这些小会上讨论，我们就会把我们的想法、技术方案跟我们的这些牵头的专家的课题组的领导们、专家们大 一块来讨论，你说这个大会上我们大家吵也不好意思，吵了明天回家。民营企业就吵起来了，搏一下眼球，国企不行。

第三个建议，政府。电动汽车要进入家庭，充电桩还是一个非常重要的关键，不管对电动汽车还是对插电强混，从电动桩的建设来说，政府做的都是面上事情，在超市百货商店这个是没有用，因为你要解决的是出行问题，你不是为了让其他人来参观，这个是不解决问题，出行问题就是解决点到点的问题，你最多的点到点，是你的家到你的单位。对于政府两说很简单，有的老小区不一定做到，但你所有的企业，只要你的员工买插电强混或者电动车你必须按什么比例充电桩，住宅小区物业不听你，企业没有一个不听你的，企业不执行，那你都做不下去了，中国企业是全世界最听话的，你来个文件，你说我上汽不听话，不可能的，所以你企业装了充电桩才解决。你说把路灯下建充电桩，交通管理部门不让你装，人家还要不要开车，政府做我政府的事，这行业这样做解决出行的问题，这是真正解决电动车走入家庭的问题，谢谢大家！

韦睿：购买电动车是一种思维方式

以下为宝马(中国)服务有限公司高级副总裁韦睿现场发言。

韦睿：问题就是说电动汽车到底离家庭有多远，先看私人用户的领域，每天使用插电的，他想要开这样的车，比如说像I3，从这个角度上来说，家庭可以首先使用，从其它角度来讲，就是这种电动汽车移动性，电动汽车交通性就已经做到了。刚才几位嘉宾都讲得非常好，首先就是电动汽车或者是插电式是非常安静减少了噪音，同时非常敏捷，而且也非常好的操作性和驾驶的乐趣。还有一些目标，很多十几岁的小孩觉得这个车实在是太酷了，很多名人也开这种非常酷炫的汽车，觉得又时尚环保干净，他们觉得电动汽车是未来的主流，对的，这是做得到，无论是插电还是纯电。但是要做出这样的决定，家庭使用这样一台汽车，一定是通过好几个阶段才能做到，因为家庭它也要考虑一些问题。

第一，就是驾驶里程，能不能开着这个车上班，能不能开着这个车出京去自驾游这些是家庭考虑的问题。

第二，能不能充电，在家里有没有充电桩，能不能在工作的地方充电，我们出去买东西没电能不能充电

第三，下雨的时候充电会不会安全，这是很简单的问题，但是大家想象你要有一个插电。

第四，我们交通的效率，我们购买的汽车，它在能源使用上是否高效，能不能以可持续的方式来进行生产，未来能不能进行重复利用或者只是为了向其他人显示我们这个车有电动发动机，所以我们说想要的并不是有一些竞争对手开始了2.5吨的车，它要有非常高效的电机等等，我们想要的是最好的利用效率。

第五，现在的这些补贴，它是长期的补贴还是就是一次性的只是希望促使人们来购买这些汽车，它的成本如何？所说家庭成员当中购买这样车的一些问题，他会说，如果我周六半夜去开车30公里之外的医院，这辆车可以使用，我们在急性情况下能不能使用这辆车，是的，我在家里和单位来充电，可以，那我可以买这样一辆车，我非常诚实，我对于电动汽车在家庭当中的使用非常感兴趣，但是这里面要改变我们的一个思维方式。我这里有几张幻灯片，第一页，我跟大家说，电动汽车并不是一种技术而是一种思维方式，在座有很多人，我不会问大家一个尴尬的问题，谁有电动汽车，但是这是思想的问题，驾驶购买电动汽车是思维方式的问题。

回到能否进入家庭是可能的，从宝马角度来说，我们就从北京的一个小的家庭，他可能会看到宝马的解决方案，我可以直接说，我们有适当的产品，有插电式有储电的还有高效传统式的，我们产品安全，坐起来很舒服，驾驶起来很有乐趣。同时我们希望使用国际标准，我不倾向于国家标准，因为，我们做起来会很昂贵，并且让中国电动汽车未来出口是很困难的，所以我们有一系列的产品倾向是用国际标准。从宝马的角度来说，我们450万的电动公里的驾驶来说，450万公里这是我们已经知道的一个数据，所以从这里了解到人们需要的里程数，它的充电的电池的容量和充电的方式，所以我们可以来优化车辆的重量，对于顾客的成本还有我们产品充电的时候的一个费率，所以我们有一系列的产品。

这个问题回到最初说到的，使用汽车的时候一定要让汽车可以充电，我们跟清华大学一起做了一个研究，我们在中国任何大城市如果有20万车的话，它对电网的承担是不可负担的，我们不能随便在一个城市里边加入成千上万的电动车，我们要考虑它对电缆的负担，所以现在的困难希望能够在购物、家庭和工作的地方都有充电桩的存在这是我们现在要急需解决的关键问题，这是需要汽车产业和相关政府以及我们电力提供的这些公司一起来解决这些问题的。如果解决这些问题，我们肯定可以让电动汽车进入家庭，谢谢！