1800万辆垫底汽车业步入由大到强“元年”

2011年04月19日 09:02
来源：第一财经日报 作者：王秋凤

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中国汽车工业协会日前发布今年3月份及一季度国内汽车产销数据。根据规律，3月一般是汽车业一年中较关键的月份，也是往年多创新高的月份，但今年3月份中国汽车产销不仅没有创出新高，增速还大幅下滑。

今年一季度乘用车产销分别为375.23万辆和384.39万辆，同比分别增长8.37%和9.07%，与上年同期增长84.34%和76.34%相比大幅回落。商用车产销分别为114.34万辆和113.98万辆，同比分别增长4.66%和4.86%。与上年同期57.14%和58.50%的增幅相比大幅回落。

种种迹象显示，在经历了过去两年的高增长后，中国汽车市场正进入一个新的调整期。但与过去每次市场回调时业界的悲观论调相比，此番下滑，更多业内人士认为，中国汽车业发展远景[综述 图片 论坛]仍看好，潜力仍巨大，虽然去年中国汽车年产销突破了1800万辆的大关，但远未达到产能峰值。只是，中国汽车业增长具有波动性，在爆炸式增长后，会有调整。

包括中国机械联合会副会长张小虞、国务院发展研究中心副主任刘世锦等在内的诸多人士均认为，有了年产销1800万辆业绩的打底，借助调整期，中国汽车业将迈入由大到强的“元年”。

事实上，过去十年中国汽车业的高速增长，尤其是近两年汽车业的高速增长，对应对金融危机发挥了龙头产业应有的重要作用，全球第一大汽车市场的优势有着新的解读。

可以说，虽然经过十年快速发展，中国汽车业的能力还是欠缺，自主创新能力仍然不强，机制仍未形成，技术空心化依然存在，出口虚假繁荣后还未回归理性，大跃进式的新能源汽车战略背后，畅想电动车“弯道超车”之时，新能源汽车技术依然和国际先进水平有明显差距。

不过，劣势背后不能掩盖的是中国最大的优势——全球第一大汽车市场。在这个市场为王的时代，有了市场就等于有了“尚方宝剑”。第一市场的背后，应该是第一的产业话语权、第一的技术标准，以及“以我为主”的信心。

国家信息中心经济研究室副主任徐长明认为，现在的关键是，如何利用中国第一大汽车市场的砝码，实现从大向强的转换。

峰值远未达到

虽然刚刚迈入2011年，中国汽车市场的增长放缓明显，但更多的业内人士认为，中国汽车市场的峰值远未来临。

在刘世锦看来，在应对全球性经济危机中，中国汽车工业的高速增长发挥了龙头产业应有的作用，已经发展成为主导型产业，市场回调是正常现象，甚至还是好现象。

“从2002年开始有一个爆发式的增长，进入到大规模的生产、消费和进入家庭这样一个阶段以后，它的生产速度是波动的。2003、2004年是爆发式的增长，2005年则开始回落，当时甚至有人认为一个产业的冬天来了，结果2006、2007年春天又来了，经过2008年经济危机等低潮，2009、2010年夏天又来了。所以说，中国汽车产业的增长其实在高速增长期是具有波动性的。”

回调背后，刘世锦认为，中国汽车产业发展的远景和潜力还是相当大的，产能峰值远未到达。现在美国每千人汽车拥有量是800辆，日本和欧洲大体上是600辆。中国走的是一条可持续发展的、低消耗的、低碳的道路，即使每千人400辆，中国汽车产业的峰值很可能达到6000万辆。如果考虑到中国将来可能是世界上最具有竞争力的汽车生产基地，总的产销量规模可能还有一定的提升，甚至可能冲到年产销7000万辆。

张小虞同样对中国汽车市场充满乐观，他认为，回顾过去，中国汽车工业从来都不是一帆风车模缆非郏1956年中国造出第一辆车，到2000年的200万辆，再到去年的1800万辆，可以说，中国汽车工业经历了从无到有，由小到大的阶段，现在到了由大到强的节点上。

市场有观点认为，随着汽车市场的快速发展，能源、交通、环保等问题日益凸显，尤其眼下的大城市拥堵，以及由此带来的像北京那样限购治堵，会阻碍市场的发展。但刘世锦认为，随着资源的枯竭、城市的发展和比较快的拓展，汽车产业发展也确实面临着更加复杂的局面。但大城市拥堵问题的出现是必然的，反映了城市化进程中的诸多问题。不过，矛盾甚至危机才能推动问题的解决。