菲润巴赫：博世的广阔空间

2011年05月23日 15:51
来源：汽车商业评论 作者：刘杨

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ABR记者 刘杨

每年4月，博世都会发布全球和地区销售业绩，在2011年4月公布的数字中，博世全球销售额达到4240亿元人民币，其中博世中国贡献了373亿元，其中博世中国汽车业务则贡献了233亿元。中国成为继德国和美国之后博世的全球第三大市场。在过去四年间，博世在中国市场年的平均增长率达到30%。

与此同时，博世集团每年研发投入约350亿元人民币，约占销售额的8%左右。在汽车领域，研发费用占销售额的比例超过10%。

这是博世董事长弗朗茨•菲润巴赫(Franz Fehrenbach)在2003年上任以来，博世呈现出的积极改变——博世并非上市公司，这家由基金会持有超过90%股权的企业，本无义务发布这些数字。

今年53岁的菲润巴赫已经可以感受到充分沟通带来的好处。他可以让全世界更清楚博世在做什么——它是一家技术领先的汽车零部件制造商，他也可以让自己可以更深入地理解新兴市场——菲润巴赫每年都会来中国，了解市场，督导业务。

在2010年底与德国《经理人》杂志的一次访谈中，菲润巴赫甚至站在中国这边来解答德国人提出的关于中国市场的种种猜疑和担忧。

他说：“我感受到了中国人的乐观、有感染力的活力、力量和速度，这令人鼓舞。当我从亚洲返回德国，听到关于未来大项目的讨论，有时会对德国社会未来的竞争力感到害怕和担忧，这不应传染给德国企业。经济必须保持可变、活力和面向全球，只有这样才能不断创新。”

投资9.8亿元人民币的博世中国总部大楼显示了博世对于中国市场的决心，除此之外，《汽车商业评论》了解到，到2015年，博世将在中国增加2.4万个工作岗位，在华员工人数达到5万人。

全球化、保持平衡。这是菲润巴赫上任时定下的战略。他给亚太区市场的任务是占到全球销售的30%，2010年约23%。和几年前比起来，接下来的任务更为艰难。作为领先者的博世必须维持足够高的研发投入，并且时刻注意与主机厂的合作模式，以及对新能源产品和新商业模式的探讨。

4月20日，博世在位于上海虹桥的中国总部举行落成仪式。这是博世在亚太地区最大的地区总部，容高科技材料实验室等多种研发设施和博世中国培训中心为一体，汽车技术、工业技术、消费品和建筑智能化技术三大业务部门在上海的员工都将集中到这里。

当天在接受《汽车商业评论》采访时，菲润巴赫说：“我们是一个非常大的供应商，有义务要确保整车厂商和供应商之间的合作是公平的，而且要确保双方未来都可以生存下去，并打造更好的未来。”

《汽车商业评论》：目前，博世在中国市场上是否有提供和新能源汽车有关的零部件合作伙伴？下一步有什么新的拓展计划？

菲润巴赫：我们在世界各地已经开展了好几个项目，包括和中国的合作伙伴与汽车生产商的两个项目，有一些混合动力的项目，也有一些纯电动车的项目。我们可以提供完整的整体解决方案，包括动力总成部件、锂离子电池以及制动系统。我们与跟三星合作的合资企业专门研发锂电池技术。我们为中国新能源汽车计划做好了充分的准备，服务于中国市场的需求。

博世对电动车在全世界的普及持怎样的态度？

我们进行了大力的研发投资来研究各种各样的汽车动力技术可能性。我们致力于提高内燃机的效率，对汽油和柴油方面，内燃机二氧化碳的排放可以改善30%。如果将汽车外观造型设计、材料以及制动系统的改进和优化考虑在内，传统的汽车可以降低能耗高达50%。

在电动车方面，我们现有所取得的一些技术还不能够进行全面的推广，因为它还是非常的昂贵，而且能量密度还是比较低的，所以要使用非常大容量的电池。我们认为未来会有差异化的市场，例如有一些电动车专门用于从A到B点的往返的，比如用于上班，里程在20公里到30公里的小型电动车。对这种小型电动车，你可以上班回到家之后进行充电，如果没有固定的路线，或者你有另外一条路线要跑长途的。

目前最好的方式还是使用传统的内燃机汽车。作为过渡技术，插电式混合动可以在城市当中40公里以内实现零排放。如果你要开300至400公里，要应用内燃机与电动机的混合动力，所以我们认为这可能是未来的技术方案之一。

现在在中国拥有一个很大的优势，那就是中国有可能成为基础电动设施方面发展最快的一个国家。在欧洲，要协调欧盟成员国制定一个电动标准非常难，法国、德国的插电技术不一样。在中国可以非常迅速地建立起相关的基础设施。比如首先实现公共交通的电动化，另外由于基础设施的完善，个人的交通也可以非常快地实现电动化，因此我们认为中国将来会是电动技术的领先国家。这也是为什么我们要在中国加强研发的投入。

在新能源和电动车方面，首先有一个成本的问题，一些实力很强的厂商有很大的平台，可以把车的成本能相应降低一些。更多的厂商，尤其是中国的自主品牌，车型平台比较少。针对这样的情况，博世有没有比较好的模式或者技术来满足这些厂商？

电气化或者电动车是需要花成本的，因为一开始的量非常小，研发投入、机器、模具投资也非常高，从单件量的投资来说非常高。怎么解决这个问题？中国在这方面很有优势，我们需要标准化，我们尽可能多地做好标准化工作，这样才可以把有些零部件以供应商的角度标准化起来。然后就可以把量做得很大，就可以增加量产。

如果每个客户、每个整车厂商都是自己做，那每辆车的成本肯定是非常高的。我认为在中国的公司，应该努力向标准化方面去发展，这样我们可以大幅度降低成本。 我们要把不同整车厂商的量结合在一起，有些很大的整车厂商的产量可能已经大一些了，他可以自己做。但另一方面很多公司可能是中型规模的公司，就需要各公司间结合他们的产量。这是我们预计在未来几年会发生的主要的两种趋势。

很多企业是在经济不好的时候做改变，在经济好的时候又变回原来的样子，周而复始。博世是否认为这一次的改变会形成新的商业模式或者是发展模式，从而改变未来汽车产业的盈利模式？

在全球范围内，汽车行业是竞争性非常强的一个行业，有很多的公司在参与竞争。对所有的OEM厂商来讲，有很大的竞争压力，相应的，供应商肯定也会有压力。但博世认为，即使在这样一个艰难的环境中，我们同样能够与供应商和OEM继续开展合作伙伴关系。

我相信，在日本发生的情况使得我们几乎所有的公司现在都遇到了非常严峻的供应问题，很多公司的电子元器件可能都来自日本，我们供应商现在与整车厂商都在密切合作。

而且在危机的过程中，我们的确建立了紧密的合作关系。经济危机使我们的合作伙伴关系更紧密，只有这样才可以克服这次因为日本问题带来的供应商的问题。

经济好的时候大家都想赢得业务，做很多新的业务。随着中国汽车行业的发展，我们也会有更多新的、来自汽车行业的竞争者，这是毫无疑问的。但我相信，我们都明白，如果业务最终没有盈利性，没法去维持长期发展，那就没有存在的理由。所以我们所有人都必须明白，要让我们的合作伙伴不仅有生存的空间，并且有进一步的发展的空间。

对博世来讲，我们也是一个非常大的供应商，我们也有义务要确保整车厂商和供应商之间的合作是公平的，而且要确保双方未来都可以生存下去，并打造更好的未来。这当然是我们的希望，我们每天都在努力实现这个期望，同时我们必须要确保我们还是很有竞争力的。