付辉：谁需要世界第一？

2011年06月15日 07:46
来源：21世纪经济报道 作者：付辉

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更精确的问题应该是，谁需要世界第一？

要回答这个问题并不难，分清回答者的身份即可确认。所以，当回答者变成丰田汽车时，这个问题的答案是这样的：“对我们来说，变成世界第一没有任何意义”。此言来自丰田汽车的执行副总裁兼首席财务官Satoshi Ozawa。面对丰田汽车有可能不再是世界第一汽车制造商的疑问，他给出了这样的答案。在他看来，与世界第一相比，丰田汽车更看重的是“产品质量与客户满意度”。

自2007年，丰田汽车超过通用成为世界第一大汽车制造商后，任何与其有关的举动都成为行业的焦点，这当然包括至今仍在持续的丰田召回事件。正是丰田召回事件使得丰田家族的新任社长丰田章男让这家日本汽车制造商回到原点，产品质量与消费者的满意度成为重中之重。

不过，在丰田汽车的计划中，这个世界第一并没有处于重要位置，相反争取世界汽车市场的相应份额是最重要的。目前，丰田的计划是取得世界汽车市场15%的份额。换言之，这个世界第一的位置是外界给予丰田的。

如果这个问题交给通用汽车回答，那么在2007年之前80年，成为世界第一大汽车制造商确是其重要的目标之一。如果把这个问题交给大众汽车集团，那么这家德国汽车制造商集团计划在2018年获得这一称号。

在成熟的市场体制下，有这样的计划并无不可。至少，这是对股东负责的重要选择项。没有任何股东希望他们雇佣的公司管理层对整个公司经营的事业没有任何诱人的计划。所以，当瓦格纳在不获得白宫的信任时，他趁白宫用美国纳税人的钱救助通用汽车时，黯然离职。皮耶希在经过反复的调整后，终于获得股方的同意，重组保时捷、参股铃木汽车、提高在曼的股份、计划追逐阿尔法·罗密欧。可以说，成为世界第一，是他们给予公司股东方的可以看得见的业绩保证。

当然，这并不是说没有为公司制定成为世界第一的销量目标就是对公司股东方不负责任的。这有很多种方式，雷诺与日产的CEO卡洛斯·戈恩对股东方的承诺是，让雷诺日产联盟保持高于行业平均水平的盈利能力。在他拯救日产时，这种承诺是8%。

在这些目标之下，无不是这些整车制造商能在世界范围内保持足够的竞争力作为核心支撑。至少，这场围绕汽车的游戏中，规则是明晰的。

如果把这个问题的答案交给中国和中国的整车制造商，则会得出截然不同的答案。甚至，在中国国内成为第一是他们根本性的目标，假如能成为世界第一，这就会变成整个企业存在的根本理由。至于其中的手段与规则，则是完全模糊的。

2010年，中国成为世界第一大汽车消费市场。在这一数字被公布后，它一下成为整个中国的荣耀。如果把中国经济的增速与中国的人口基数与销量做对比时，中国应该在2010年之前就成为世界第一大汽车市场。或者说，它就应该是世界第一大汽车市场。在这一基本的常识被忽略之后，2010年的1800万辆的销量就满足了各种需求。

沿着这种逻辑，各大整车制造商都不遗余力的为这个第一所努力。累加一下各整车制造商在十二五末的产销计划，则是一个令人称奇的数字。它几乎占了整个世界汽车产量的50%。根据OICA的统计，2010年世界汽车的产量在7760万辆左右。

中国与中国汽车的回答，的确很有中国特色。可以肯定，追求世界第一是它内心所有渴望的根本。在采访中国的整车制造商时，这些公司的高管在谈到其产销目标时，都能夸夸其谈。这与他们在回答核心技术来源、品牌塑造等问题时，形成了直接的对比。

在中国各整车制造商的角度，销量数字是衡量他们业绩的唯一标准。所以，他们对成为世界第一具有难以言表的热情。而至于在次之外的任何问题，都能退居其次。更遑论他们为达到既定的销量目标而需要支付的成本。概括一下他们的雄心，大致是：只要能成为世界第一，任何代价的付出都是值得的。

所以，丰田、通用、大众等整车制造商的案例对中国与中国汽车没有任何的借鉴意义。在这方面，中国汽车运用是中国特色。为了能检验这一特色，中国的政策制定者应该把出口量作为最重要的衡量标准，这样的中国特色才能经得起检验。

中国的汽车市场属于中国本土的整车制造商，更属于跨国汽车制造商；但世界的汽车制造商除了是跨国汽车制造商的，与中国本土的整车制造商关系不大。所以，世界第一有意义吗？