罗磊：中国汽车产业实现自主创新很难？

2011年12月12日 10:07
来源：《中国汽车界》

字号:T|T

0人参与0条评论打印转发

当年寄望于用市场换技术的作法越来越远吗？

在车市停止高速增长的态势下，自主品牌面临的压力前所未有。面对合资、进口、合资自主的围攻，自主品牌犹陷四面楚歌。如果不能在这次突围中取胜，不但无法立足于中高端市场，甚至还要将已有的中低端市场拱手相让。

这就是中国汽车产业经过二十多年时间，用市场换技术的结果吗？以“市场换技术”的初衷是希望在出让市场的条件下，外国企业能够源源不断地向中国企业输出技术，然后再通过“国产化”吸收这些技术。但在现实当中，向中国源源不断输出的新产品似乎比技术输入更多。

中国自主品牌汽车与合资品牌汽车的落差正在逐步被拉大。

从多年前的合资到如今的自主合资，合资的初衷是否实现？中国汽车在技术、市场和商业策略上到底从合资中学到了什么？未来合资品牌与自主品牌的走向如何？带着这些问题，记者采访了中国汽车流通协会副秘书长罗磊。从他的话语中，我们或许可以一窥究竟。

从合资的进程来看，有种说法叫做“市场换技术”。但是从实际来看，我们用市场换来的只是某些产品，而合资自主关键还在于我们能否掌握核心技术。

“市场换技术”并未实现

中国汽车界：正如桑塔纳[综述 图片 论坛]使轿车进入家庭，如果中国汽车产业没有合资，那么轿车进入家庭的时间就会被延缓。从这个角度来分析，合资给中国汽车产业带来的变化是利大于弊吗？

罗磊：这个问题应该辩证地看，不能简单用利或弊来衡量。任何事情都有两面性，所以我们也要从几个方面来看待中国汽车产业的合资进程及其影响。

第一个层面，从技术角度来看，通过合资引进国外的先进技术，确实促进了国内汽车制造技术的发展。国内自主品牌总是从初期的简单模仿开始，发展到逐渐自我研发，这一条不可回避的路径。所以假如没有合资，可能这个进程会更慢，甚至还停留在以前的那种水平。从这个角度来看，国内汽车的制造技术，在合资中有了很大提升。

第二个层面，合资可以让中国的消费者用上质量更好的汽车。在合资之前，中国自主品牌的乘用车无非是红旗、上海，以及北京吉普的SUV，此外就是中型面包车，其他车型则难见踪迹。这些车型往往行驶四五万公里就基本报废。相比之下，现在国内的合资及自主品牌汽车，行驶到四五万公里才刚磨合出来。

从中国汽车工业的发展来说，合资迅速缩短了中国汽车跟欧美发达国家的距离。在引进之前，一些车型非常陈旧，相当于国外上世纪四五十年代的水平。虽然中国引进的桑塔纳的技术已经在国外相对落后，但是对当时的中国来说，那还是一个相对先进的技术。

中国汽车界：从合资到“自主合资”，“市场换技术”的初衷有没有实现？

罗磊：“合资自主”这个词语当中，所谓“自主”就是由自己的、民族的团队研发和打造的品牌。所谓“合资”，是指在合作中有外方资本的参与。有这个合资自主以后，外方可能就不会收取品牌的溢价费，也就是自主产权、知识产权使用费。

但需要考虑的是，合资自主的双方一旦分道扬镳，这个品牌的归属该是怎样的？标致跟广汽掰过、菲亚特跟南汽掰过，分道扬镳以后，这些品牌将何去何从？恐怕很难说清。

除了品牌纠纷之外，更重要的是我们能否在自主合资中学到技术。从合资的进程来看，过去有种说法叫做“市场换技术”，从实际情况来看，我们的确用国内的市场份额换来了一些技术，但更准确地说，我们用市场换来的只是某些产品。因此，合资自主关键还在于我们能否掌握核心技术。一旦外方撤出，这个产品还能否为继。因此，从中国汽车工业的发展来看，过去我们是以市场换技术，而现在我们必须拥有自己的技术。

合资能看到差距

中国汽车界：从今年上半年的销售数据来看，自主品牌的市场份额正被合资品牌挤占。在这个过程中，自主品牌面临的挑战是什么？

罗磊：今年汽车市场最大的特点，就是东部地区一二线城市的换购需求集中爆发。正是在这轮换购风潮所引起的消费升级中，自主品牌的市场份额正逐渐下降。因此，自主品牌需要考虑，如何能在这种需求中把产品线布置好，把自主品牌的质量提升更高。

例如，长城目前销售靠皮卡和SUV，虽然明年SUV的市场不容乐观，但是长城还在布局轿车。这就是说，产品线要布局合理，要做到东方不亮西方亮。像国内其他自主品牌，大部分产品集中在小排量、入门级家用车，而缺少中高端产品。因此，各个自主品牌企业也需要考虑做中高端产品。

与过去相比，今年有一个非常明显的区别，那就是进口轿车的增幅明显。一直以来，进口汽车是对国内汽车生产的补充，不但以中高端汽车为主，而且几乎都是昂贵的高端车型。今年上半年，进口汽车的增长率是33%，这个概念超过了去年全年中国汽车市场32%的增幅，而去年是中国汽车市场的井喷年。

在这种合资和进口的夹击形势下，自主品牌汽车前景堪忧，能否突出重围，对其是一种严峻考验。这个考验的实质是什么？产品的技术、质量，以及完善的服务。

中国汽车界：有观点认为我们与国外的差距正不断被拉大，你如何看待这种说法？与合资品牌相比，自主品牌在哪些方面存在差距？

罗磊：首先是品牌的积淀不够。跨国公司通过150年的时间，研发出来一大批先进技术，然后按部就班地向市场投放产品。在这种精心制定的产品战略下，其产品线有明年投放市场的，有后年投放市场的，有五年以后投放市场的车型。而自主品牌如何？很显然，我们只有短短的15年。虽然国内的自主品牌没有那么深厚的积淀，但是也没理由去悲观，要从发展的眼光看问题。

同时，中国自主品牌汽车跟发达国家的差距，表面看来存在于汽车技术本身。而深究下去，这种差距应该是全方位的。技术从哪来？主要是依靠自主研发，而自主研发就涉及到人才问题。在人才方面，我们可以看到很多销售老总跳槽频繁，但是很少看到研发经理、总工程师们跳槽。我认为这些掌握核心技术的总工程师们应该更受青睐。北汽到欧洲去招聘，就是出于这种考虑。

像合资那样去打拼

中国汽车界：目前合资品牌正在挤占中低端市场，人们开始对自主品牌前景产生忧虑。在制订销售愿景上，自主品牌应该向合资品牌学习什么？

罗磊：与合资品牌相比，自主品牌在制订销售目标方面应该理性一些。以比亚迪来说，2008年的销售量大约是20万辆，2009年的销售量是40万辆。于是乎开始拍脑袋想当然：2010年要达到80万辆的销量。试问，市场涨不了1倍，凭什么销量会增长1倍？反观国外，日本企业对市场的捕捉能力最强、欧洲的企业技术最好，但是两者都没有声称要将销量翻番。国外企业在产能没有问题的前提下，将销售目标定在15%～20%的增长率，而我们的自主品牌言必称销量增长100%，甚至150%，请问这是否可行？因此，企业的领导人应该以科学的头脑、科学的发展观去判断市场，判断自己。

拿奔驰、宝马等进口以及合资产品来说，虽然其产品线很长，但是并没有广布分销网络。再看我们的自主品牌，几乎一个车型一个销售网络，有必要这么做吗？其实，我们消费者的需求是多样化的，所以厂商要为经销商及消费者提供多样化的服务、多样化的产品，这样才有利于经销商增加利润，厂商的利润也会随之增加。

中国汽车界：分网销售的现象在自主品牌中很流行，属于中国特色。中国企业这么做的目的是什么？在这方面，自主品牌应该向合资品牌借鉴什么？

罗磊：分网销售的一个内在动因是，每建一个店就要收建店保证金，其金额不少于50万元人民币。自主品牌虽然不能说是白手起家，但底子也比较单薄，靠这笔资金，企业就可以支撑运转。

自主品牌在质量控制上和企业管理上与合资品牌还是有差距，这差距还相当大。比如说经销商网络的管理，我们不能只关注网络的发展数量。更重要的是，我们是否关注了经销商的成长性，是否关注了经销商的盈利能力，是否关注了经销商队伍的质量？一味追求销售网络数量是远远不够的，依靠训练有素的团队和专业务实的精神才能不折不扣地落实经营策略。有些自主品牌虽然具备了1000多家经销商，但是没有入门门槛，有的经销商过去是卖袜子的、卖大饼的，现在改行卖汽车。如果外行人成为经销商，即使他以为也能挣钱，但是一旦开始经营，才发现并非如愿。

中国汽车界：你是否能给合资品牌围困下的自主品牌开剂药方？

罗磊：汽车售后服务应该盈利较大。我刚做过一个分析，中国汽车市场去年庞大的经营收入是504亿元，售后服务占总销售收入的5.6%，正通和中盛的比例比庞大稍微高一点，但也在10%以内。但是售后服务毛利率的贡献度，正通和中升分别达到了35%～40%，这说明售后服务的收入支撑着企业总体利润的40%。然而一旦销售分网，就等于售后服务也受到打击。

事实证明，市场的调节才是符合客观需要的调节，汽车的需求也是一样。自主品牌怎样才有生命力和竞争力？那就是像合资品牌一样走向市场，在市场的大风大浪中学会航行。如果企业能够在高枕无忧中盈利，那么就会产生惰性。如果不在研发、营销等方面下功夫，最终何谈发展？

不管是自主品牌、合资品牌还是进口品牌，都赶上中国汽车市场大发展的时机，如果能将机会把握好，企业就会成长起来；如果把握不住机会，那就会被无情淘汰。