赵航：汽车社会形成不是简单的数量堆积

2011年09月03日 11:46
来源：凤凰网汽车

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凤凰网汽车讯 以“汽车社会与产业未来”为主题的2011中国汽车产业发展国际论坛于9月2-4日在天津举行，凤凰网汽车正在为各位网友呈现专业、客观、立体化全程现场报道。在9月3日的论坛上，中国汽车技术研究中心主任赵航演讲。具体内容如下：

中国汽车技术研究中心主任 赵航

谢谢主持人，各位领导、各位嘉宾，下面我讲讲汽车社会的概念。我们原来研究汽车是局限于汽车产业本身，它的经济带动作用，它的解决就业，它对GDP的贡献，但是汽车发展到今天，发展到现阶段。我们要从另外一个角度，跳出汽车研究研究汽车，研究研究汽车社会。社会这个概念从政治经济学的观点，从马克思主义的观点都有明确的定义。它是经济基础和上层建筑的整体，或者是生产关系的总和。

既有经济基础和上层建设研究起来就是相当复杂和庞大的体系，汽车社会细化下来，汽车也有政府管理。汽车与自然环境，人口，协调发展并形成一定规范的形态，这是我对汽车社会的理解。

按照国外的标准，就是说每百户家庭，拥有20辆车就达到了汽车社会的最低限度。实际现在我们拥有的汽车保有量已经9000多万辆了。接近这个线，有些大中城市已经达到这个线了。但是不能简单说汽车堆积数量够了就是汽车社会了。他对家庭、行为规范、政府的影响综合到一起才能构成汽车社会。汽车对人口、生态环境，城市、社区变迁，文化和传统习俗都会有影响。那么，从社会这个角度研究汽车，和它带来的一些问题，因为影响是社会性的，所以解决问题也必须从社会角度来考虑。环境保护要从社会角度，汽车对人类的健康，大气环境，温室效应的影响，关注不同群体的影响，农作物的影响，汽车报废对环境、人类健康的影响，这些是以前我们车没达到现在量级考虑到的。我们对如何用经济手段，和社会手段来调节能源需求，涉及经济方式的转变，产业的升级，和企业的参与，和他们的责任。交通问题我们已经主要研究制约汽车发展的问题。交通管理，交通需求的分析，成本和社会影响，以及保证行人、自己车的出行权，关注老年人和残疾人和弱势群体的权利。

我想，我们要解决交通事故首先要把现状、数量、事故的形态弄清楚了。那么，交通事故这种形态我们怎么样去解决？出什么样的标准法规，有针对性的解决问题，这样才能把现在的交通事故，不是数字上的，纸面上的降下来，是真正降下来。另外对伤者的治疗，精神服务，安抚这些都是我们汽车社会要研究的内容。残疾人联合会的一个领导曾经跟我说，中国现在有8000万人的残疾人，相当一个德国人的人口。我不知道到什么残疾程度，反正他说他的队伍很大。实际这里面由交通事故致残的人数，在小汤山的康复中心占主要比例。去那做康复很多是交通事故致残或者需要恢复的人。这是如何理解汽车社会。

第二个我们讲讲汽车社会这些关系。先讲讲人与车的关系，汽车改变了人们的生活方式，提高了人们的生活水平，或者提高了人们的生活质量。但是汽车普及也形成了独特的汽车文化。像美国社会叫汽车轮子上的社会，汽车也使美国人不管宜居，像有些城区，美国就有这样的城区，原来没有设计很好的停车位。出口、入口，停车非常不方便，使得很多富人搬出这个区域，到其他居住区，有些超市、商业设施由于没有配备足够的停车位，而使商业设施空置、箫条。这些可能在中国也会陆续发生，因为汽车承担了60%以上的客货的交通量。汽车也促进了城乡一体化，现在你住在城郊，到市中心，跟骑自行车比的话是一样的时间。汽车发展的同时，也带来了交通安全、污染、拥堵的问题。如何使汽车与人类和谐共处，还需要各方的努力，今天我们有来自政府各个部门的，包括国务院法制办的，国家安监总局的。我们一起建设汽车社会如何构建，趋利避害。

第二我们要研究研究汽车和其他工具的区别，汽车运输与水运、管道运输怎么协调发展？什么样更适合用汽车运输？长途的客运从新疆跑到黑龙江，这个要不要汽车运输？要把各种形态分工协作，有机结合，使它布局合理，形成一个综合的交通运输体系。一般来说长途运输、大宗货物运输，汽车比较适合中短途运输，飞机应该作为一个重要组成部分。

汽车和道路的关系，就是说汽车是走在道路上的，这些道路的建设，交通管理怎么样保证可持续发展。小汽车进入家庭了，我们现在道路路网建设，一个是总的道路面积不够，路网建设不合理，车都在环上，环路也堵。另外，简单靠修路，不加科学的运筹和管理，只能是交通拥堵就修路。拥堵车辆再增加，再修路。就成这样了，没有道路建设跟汽车协调发展。

实际总体上我们道路建设和交通管理是滞后于汽车和交通发展的。我们城市规划、设计、安全设施缺乏前瞻性，现在汽车大量涌入城市，涌入小区，包括汽车标识，出入口设施的不合理都可能带来交通的拥堵。没有考虑自行车、行人他们的出行，可能自行车、行人也会跟机动车抢道，这个可能会造成拥堵。这些自行车行人基本上是没人管，实际上行人横穿马路，不看交通信号，自行车乱停放，这些都带来了车流的下降，造成了人为的堵塞。

另外城市建设与汽车的关系，现在我们建筑物只强调很好的利用土地，把楼建的越高越好，只有最低容积率的限制，没有最高容积率的限制。现在有些小区几万人，十几人停车位很好，可能一出门就是拥堵，像这种情况都是城市建设规划以前没有考虑的。现在不是研究建几座高楼的问题，是研究拆几座高楼，建几座停车楼的问题了。

汽车与城市规划的问题，城市到多大规模，城市承载力究竟有多大？是不是都要搞到两千万级人口的城市？这些随着乡村、农村的人口向城市转移，是不是都转移到大城市来。这样要有合理的规划、布局，加快中小城镇建设，把大城镇向中小城市人口分流。当然了，还有我们汽车发展和我们整个城市布局的关系。城市与城市之间连接的关系，这也是我们汽车跟城市规划的要研究的问题。

当然我们还要研究汽车和汽车相关产业的问题，我们原来研究汽车带动若干个产业发展，带动相关产业发展。但是现在相关产业研究不好，会制约汽车产业发展。钢铁、玻璃供应量不够，会影响汽车产业发展。日本一个地震也会影响汽车产业短期发展。所以我们要把跟汽车相关的30多个关联产业要分头研究，做到相互支撑，相互促进。

汽车和就业的关系我就不说了，最后就说说如何构建汽车社会。实际，现在汽车社会面临一些问题，交通拥堵、安全、污染。实际不能简单按行政手段解决。要建立统一的市场制度，推动汽车产业与经济社会的协调发展。限购、限行是治标不治本的。就拿北京为例，今年的经济发展和财政收入直接受影响。2011年上半年北京地区的GDP增速8%，在全国31个省市当中，不含港澳台倒数第一。我们不能不跟它的限购限行联系起来，汽车消费品零售额的比例，也由30%下降到20%。

还有限购造成的汽车售后服务的不方便，4S店维持的困难，还有限制了自主品牌的发展。因为你好不容易开一个牌，再换车的话，牌不好卖。另外也影响了二手车的交易，都得卖到外地去，现在二手车价值非常低。按照国外的规律，现在有三四台二手车的交易才能有一台新车的交易。

二手车交易不出去，我想车卖不出去就没法及时更新，当地物流企业的成本也加大了，现在就卖10几万台车，没有车进北京，没有空载返回的车辆，它得专门组织物流，组织自己的车队，回城还是空车，这样就造成物流成本的增加。

因为时间关系，我就不在这里说建议了。我就这么开一个题，我们一起来研究汽车社会。谢谢。