2011年02月17日 07:11
来源：第一财经日报

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黄国珍

国内一些大城市为了治理交通拥堵，实施车牌限制措施。以北京为例，以摇号方式无偿分配小客车配置指标，2011年上牌总数为24万辆，平均每月2万辆，其中个人指标只占88%。上海市则采取私车牌照拍卖制度，一个车牌价往往要三四万元。

交通拥堵，要区分总量拥堵以及个别时段、个别区域和路段拥堵。分类治理，会取得更好的效果。不少国外城市，汽车总量并不比北京、上海少，但拥堵状况要好得多。其中奥妙，一是交通秩序管理比较科学规范；二是治理拥堵的针对性措施比较见效，比如对进入一定区域的车辆征收交通拥堵费。

根据国际市制，市是一种城市型建制，县是广域型建制。县是面，市镇是面上的点。由于我国普遍实施“市管县”体制，大部分城市都不是都市型区域，而是广域型区域。也就是说，虽然名为城市，但管辖着大量的农村。北京市下辖16个区县，只有3个区之下彻底没有“乡镇”，其他均为乡镇与街道混合设置。交通拥堵，在同一个城市的不同区域里面的情况截然不同。城区尤其是核心区，车水马龙；郊区尤其是农牧区，“车”迹罕至。如果不加区分地限制车辆，必然对正常的交通需求以及消费需求形成不良的抑制；同时，由于没有解决郊区通勤问题，而难以真正解决城市交通拥堵。

交通拥堵，跟通勤率、通勤半径有很大关系。一辆车如果只在乡村跑跑，从来不进城，它对于城市拥堵的危害几乎没有。但是，现在这类需求得不到满足。由于限车，原来到郊区买房、开车进城上班，也变得不可行了。郊区房子是便宜，但没有车牌不行。

所以笔者以为，我们很多政策都是城乡分治，限车为何不可以“城乡分治”呢？对城市尤其是核心区域，可以采取更严格的限制措施；对农村区域则可以采取相对优惠的车辆购置政策。以北京为例，二环之内，分单双号限行；二环之外到五环之内，按目前的“五天限行一天”制；五环之外，则不限行、不限号。以上限行再配以时间段、拥堵费等政策组合，应该能取得较好的效果。

事实上，北京市自1998年12月至2009年4月，曾经核发过郊区牌照90万张。只是后来随着城乡差异逐渐减小，城乡流动日益频繁而停止。近几年，有不少人提出郊县出租车概念，也就是只在郊区县域内经营的出租车。出租车的号牌比普通车的号牌限制更加严格，所以导致郊区出现大量黑车，郊区出租车服务供给不足。城乡分治，与所谓地域歧视无关，在逐步实现公共服务均等化的同时，差异化则是科学分类管理的一种技术。

如能实施城乡分治，则郊县的交通需求能得到充分满足，农用车辆不必受城市拥堵牵连而无法上牌，赛车以及其他用途的车辆也不必去轮候号牌，尽管挂在郊区。另外，老百姓也可以重新调整消费方式，买一辆大排量的郊区车，存放在郊区，供旅游和长途使用；平常只在城市内开小排量车，既满足代步需要，又环保和节约开支。人们也可以到郊区买房居住而到城市工作(车可开到就近的地铁站)。

总之笔者认为，城乡分治，是解决交通拥堵问题的好办法。

(作者单位：北京大学廉政建设研究中心)