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2005年12月28日,天津一汽夏利新N31.3L 获选“2005CCTV中国年度汽车自主品牌汽车”。彼时,北京、天津等北方多个城市的大街小巷都能见到夏利的踪影,很多人以拥有一台夏利车而感到荣耀。

几年前,国内某权威机构提议,用一至二年时间,在全国各大中城市禁止面包车和微型车跑出租,以提高全国出租车的档次。时任全国政协委员、天津微型汽车厂总工程师董维先则坚持认为,这样不利于民族汽车工业的发展,他特向全国政协呈上“延缓推行”的提案。

然而,夏利并没有因此摆脱被淘汰的命运。如今,天津的出租车早已换成了一汽丰田花冠,而不再是曾经的红色夏利。随着生活水平的逐渐提高,人们购买夏利的热情也在逐渐减退,尤其是在首都北京城区的大街上,如果看到一辆夏利,已经是件难得的稀罕事。显然,夏利的辉煌已经一去不复返。 　

无解的“夏利之困”

在采访中,记者了解到,夏利之所以逐步被市场边缘化,主要有以下几点原因。

首先是一汽夏利内在的自身原因,即产品结构陈旧、单一,而新产品又推出不利。事实上,一汽夏利并非对此不够重视,从2012年开始,公司开始主动调整产品结构,将夏利3.2万元以下的产品停产,为此也经历了4至5个月的市场阵痛。2013年,天津一汽推出换代老产品的威志V2、威志V5以及首款SUV夏利N7等车型,希望借此拓宽产品线。但是,新车型在技术创新、产品品质方面并没有太大进步。今年4月,中国汽车技术研究中心在上海车展发布了新一批C-NCAP碰撞测试评价结果,威志V5接近C-NAP最差成绩。夏利N7推出之后,由于缺乏有效的宣传和市场推广,导致很多消费者并不知道此款车型。

其次,一汽夏利品牌溢价能力弱。一直以来,一汽夏利给人的印象都是低端自主品牌,产品价格相对较低。然而,由于对原材料价格依赖性较强,一旦出现原材料价格上涨等,一汽夏利的盈利能力就会受到侵蚀;另外,一汽夏利平台生产的系列车型核心零部件采购来自丰田零部件体系,生产成本较高;加之,市场能够认可的夏利和威志系列产品的价格较低,一旦价格抬高,消费者就会放弃购买他们心中“便宜”的夏利品牌,所以一汽夏利实现盈利相当不容易。

第三,就是一汽夏利的业绩过于依赖一汽丰田。一汽夏利参股一汽丰田30%的股份,一汽丰田销量的好坏很大程度决定了一汽夏利的盈利水平。2011年,日本地震致一汽丰田盈利下滑,一汽夏利因此受到冲击;2013年上半年,由于中日关系紧张,一汽丰田的销量遭遇滑铁卢,一汽夏利的利润又随之下降。近日,日本首相又一次做出损坏中日两国关系的举动,日系品牌在华的发展前景不明。基于此,未来一汽夏利的前景也充满着不确定性。