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兼顾插电混动、电动和燃料电池

在电池国产化问题敲定之后，丰田目前的当务之急是混合动力车型(HEV)在中国的推广。在日本，1998年HEV的市场份额仅为1%，2013年的市场占有率已经达到43%，车型种类也在15年内由两款上升为20款。2013年，丰田混合动力车型全球80个国家和地区的销量约为128万辆，累计销量突破600万辆。

总结来看，混合动力在日本得以普及三个重要原因：丰田让利、政策补贴、售后支持。首先，丰田为了推广混合动力，让出了利润，第一代普锐斯定价比较低。其次，在推广阶段，丰田针对混合动力车型电池推出了五年免费保修的政策，经销商层面也提供24小时的售后支持。

当然，政策补贴也很重要。以皇冠混合动力车型为例，目前它与皇冠传统车型的价格差大概在60万日元，由车辆的购置税和重量税的优惠，日本顾客实际上多负担的费用仅为30万日元，也就是说政府补贴承担了一半的差价。

然而，中国的形势对于丰田来说并非利好，混合动力车型并不在中国政府针对新能源汽车的补贴范围之内，丰田倡导的混合动力的普及，将主要依赖自身的努力。

与此同时，中国政府针对新能源车购置税减免，以及中德统一电动车充电标准，都让中国政府力推的电动车商业化进程向前更近一步。

但是，纯电动车并非丰田认为的终极解决方案，分管全球公关的丰田公司常务小西工己告诉21世纪经济报道，“我们认为应该根据使用的用途来区别对待这些节能与新能源汽车，100公里以内的城市内点对点的移动可以发展纯电动，但是考虑到长途使用的便利性还是燃料电池车，因为它的续航里程与传统汽车基本上没有什么区别。“

不久前的6月25日，丰田在日本公开了新型燃料电池轿车(FCV)的设计情况，并宣布了将于今年内开始在日本销售该车型，价格预计在700万日元(人民币约为42万元)左右，并公布了在日本建设加氢站的地区，而美国和欧洲将于2015年夏季前后发售。

丰田FCV燃料电池车上市的消息一发布，带动日本当地加氢站等从事基础设施建设企业的股价从200多日元飙升到800多日元，并引起汽车业内外的高度关注。

丰田研发的FCV的续航里程能达到700km左右，另外充氢所需时间仅为3分钟，和汽油发动机车的加油时间基本相同。此外，FCV在行驶过程中排放的只是氢和氧发生化学反应后产生的水。

特别是氢能具有可以利用各种一次能源尤其是太阳能和风能等自然能源进行制造、与电能相比能量密度大，便于储存和运输、可广泛用于家庭、汽车燃料以及有望用于发电等多种用途等特点，由此丰田认为FCV是终极解决方案，不过这条普及的道路任重道远。

丰田内部也承认，“今后十几年之内，外插式混合动力在中国的前景会非常不错。“实际上，除了混合动力之外，丰田也需要在外插混合动力、纯电动、以及燃料电池车等中国政府补贴范围之内的新能源车型尽快布局。目前插电式普锐斯在中国只限于极少量限定销售。