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“BRZ要回归了，你知道吗？”

斯巴鲁中国的一条微博，让我这位BRZ车主，在几天之内听了不下30遍类似的问题。

其实，早在18年11月左右，86/BRZ要回归中国市场的消息就在圈内不胫而走。不过，直到如今，斯巴鲁的官网并未重新给BRZ车型开辟一个专门的车型页面，仅仅在媒体中心发布一条新闻了事，甚至斯巴鲁4S店的销售，分给BRZ的朋友圈也屈指可数...

果然，一款不走量的车型，纵使口碑再好、粉丝再多，也注定不会从厂家拿到太多的资源。

86/BRZ回归之后的处境如何？

利润低、销售周期长的86/BRZ，回归之后很可能会以限量的方式进行销售。当然，由于CAFC（Corporate Average Fuel Consumption，即使企业平均燃料消耗量）的限制，回归国内市场的86/BRZ也不可能销售很长时间。

更重要的是，86/BRZ已经不会再通过更换新的引擎来满足国6排放标准了——毕竟，国内的2017款86/BRZ车型，搭载的还是那一具没有调整过输出的FA20引擎。

至于86/BRZ的后继车型，目前的情报基本都如同空穴来风。

现在是入手86/BRZ的好时机吗？

可以说，本次86/BRZ车型的回归，是为数不多入手的好时机。

何出此言？

毕竟，如今愿意销售马自达MX-5的平行进口商都已经寥寥无几，对利润率更低、还无开蓬结构的86/BRZ，愿意销售的平行进口商恐怕只能更少；对于这类跑车车型，还是国外起售价更低（最低配置比起86/BRZ便宜了约2000刀），国内销售价更高的Mustang，才是众多平行进口商的正确选择。并且，Mustang看上去也比起86/BRZ更高级一些，99%的妹子也不可能从外观分清2.3T和5.0L的Mustang。

再看86/BRZ的二手车，虽说车源不少，但想在其中找一台里程数合适、没有事故且没有大幅改装的手动挡车型，难度并不小；如果还要求车源在本地，那一线城市之外基本只能碰运气。再加上，二手的86/BRZ往往都会下个赛道、玩个漂移，若在三大件上留下暗病不仔细打理，驾驭感可能是要打折扣的。

（图为现款Lotus Elise，一款纯粹的跑车）

哎，执念于86/BRZ，还不是因为——拿着30万元的购车预算，你根本找不到比它更有乐趣的车型了。有钱，谁不想开兰博基尼开AMG啊？如果我有钱，我也不买BRZ了，就买Lotus Elise，再买台埃尔法做后勤车......问题是，钱呢？

86/BRZ为何让众多车迷念念不忘？

后驱，提供手动挡，带机械限滑差速器（当然，在17款低配自动挡86中，这项配置是取消的），1.2吨出头的车身（自动挡车型稍重），加上一具高转速引擎，嗯，还是当代性能车中较为少见自然吸气引擎！同时，86/BRZ车型能找到的改装件也比绝大部分运动取向四门/五门轿车更充裕。

（图为笔者的BRZ和笔者同事的718，摄于2016年）

因此，86/BRZ车型自2012年上市之后，就引起了众多车迷的热烈支持，以至于当年群马工厂的产能只能重点供应日本本土和美国两大重要市场。国内首次引进86/BRZ车型，也是在1年之后的2013年。

86/BRZ车型此前的改款改了啥？

其实在2014年，86/BRZ车型车型就进行了一次不痛不痒的小改款，最大的区别恐怕是把车顶的天线换成了鲨鱼鳍造型的。而2016年的那一次改款，不止将头灯换为了全LED结构，原先没有的上坡辅助也变成了标配，并加上了屏幕更大的液晶仪表。此外，车架、底盘都有一定程度的变化，虽说动力系统和改款前相同，输出维持200ps/205Nm，而并非国外的207ps/212Nm。

改款前后的BRZ驾驶起来有啥区别？

不如来说说我个人的实际驾驶感受：

就17款BRZ的驾驶感受而言，相对我的15款车型，它的离合行程变短了、离合踏板的角度也有所调整，离合接点位置更低，同时，改款车型仪表12点位置的转速已经接近7000rpm，改款前同样位置的转速则为6000rpm整。

由于悬挂有调整，改款后BRZ的底盘路感嘛......则变得不够丰富了。15款的BRZ相当爱说话，无论什么路面信息，它都会简单粗犷、不加修饰地传达给你，也不管你嫌不嫌烦，就连胎压出现一些细微变化，驾驶者也并不难感受出来。正因如此，才让我不自觉养成了躲井盖的毛病。但在17款BRZ上，悬挂更硬，避震的回弹动作也变得非常干脆，只想让轮胎紧紧贴住地面，路感回馈则干脆、直接、明了，想必极限应该会有所提升。

同时，17款BRZ的刹车脚感也有所调整，前半段偏软的状况已经完全不存在了。这明摆着，是想让驾驶者把它开得更快一些啊！

MX-5能替代BRZ吗？

再比起MX-5。

首先，不得不承认MX-5的方向盘又轻又细腻，回馈的手感的确比BRZ更好。

而纵使有110kg（15款中规MT BRZ整备质量为1245kg）的车重优势，但6000rpm才能爆发出158ps最大马力的引擎，却成了MX-5化身街道卡丁车的最大障碍。最起码，MX-5加速时的推背感要比BRZ小。

（试驾过程中随手拍的，能拿到这么好玩的车，时间肯定不能花在拍照上......）

同时，MX-5的排气声浪来得比BRZ要晚，开蓬状态下，4000rpm以上才能听到稍明显的排气声；对一台玩乐取向的车型来说，这实在有些扫兴。也或许，这可能是MX-5少了那根“自嗨管”的原因（“自嗨管”注释，86/BRZ车型中将排气声浪导入驾驶室内的装置）。

所幸，MX-5那具自动变速箱还算聪明。在低速匀踩油门的情况下，它的转速仅在1500rpm徘徊，一旦深踩油门，稍容半秒的迟疑，引擎转速便会直接跳到3000rpm，进而再跳到4000rpm，然后伴着排气管的咆哮声一路爬到6200rpm的红线。切换手动模式，这具变速箱也不会因为转速在红线附近而强制升挡，但转速过低时仍会采用连续退挡的做法保护引擎。

但纵使如此，绝大部分时间都空闲着的右手和左脚，未免也会感受到一些奚落。

MX-5的轮圈尺寸较BRZ大一寸，用的轮胎也不是优科豪马的DB静音胎，但MX-5的路感传达方式，却显得委婉多了。在BRZ上颠得难受的路面起伏，在MX-5上仅是点到为止——让你知道路上有处不平，你却难以用身体猜出那个沟、那个坎、那块凸起、那块凹陷的具体情况；就算不慎压过井盖，你的老腰也不会向你发出抗议。

可以说，除了通过减速带和数厘米的深沟，MX-5的舒适性都要比BRZ好。

（图为笔者的BRZ）

和MX-5不同的是，BRZ总喜欢把你的驾驶动作放大，任意一个油门动作，都会有明显高于MX-5的回馈——如果这个动作符合当前的转速，车子就会跑得非常流畅，反之，你可能会为转速不匹配的换挡顿挫、转速太低而深踩油门出现的迟滞困扰不已，甚至出现入挡受阻的情况。也正因BRZ对驾驶者的动作非常敏感，纵使你在副驾驶闭目养神，你也能清楚地知道开车的那位在干什么。

（图为极限情况下油耗成绩，有开空调、有开音响、有开大灯，但高速油耗真的不高，5L/100km左右）

右脚骗电脑，左脚灵活介入，你甚至可以跑出一个相当令人诧异的平均油耗。

应该说，结构为Roadster的MX-5，走了于BRZ不同的细分风格。

同时，我还是认为BRZ比MX-5更实用一些，不仅是因为BRZ拥有4个座位，不仅因为BRZ的储物空间要比MX-5更大设计更合理，还因为MX-5的方向盘只有上下调节、座椅高低调节的幅度也不大。并且，由于RF版车型需收纳硬顶的空间布局，变道前进行Shoulder Check的时候，驾驶者视野亦会有些影响。

（MX-5后备箱实拍，装2个人的随身行李没有问题）

丰田/斯巴鲁这一步正确吗？

说回正题，让86/BRZ这样一台有趣的车型回归，无疑能为丰田/斯巴鲁再赚一批曝光、也再赚一批粉丝。

但在如今这个浮夸的年代里，电子产品已经无所不能，各种娱乐也变得易得且廉价，又有几个小伙子会把拥有一台有趣的车定为目标呢？

轮到你说：

86/BRZ回来了，你会想办法凑30万预算为自己圆梦吗？

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