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2018年中国车市出现28年来首次销量下滑，2019年下滑趋势仍在延续，前5月进一步下跌15%。受此影响，不少车企通过精简人员、关停工厂等举措来控制成本以熬过寒冬期。6月13日，据韩联社报道，起亚汽车决定于6月底关闭位于江苏盐城年产能14万辆的第一工厂。

目前，起亚在江苏盐城有三座工厂，分别是2002年、2007年、2014年投产的第一工厂（年产能14万辆）、第二工厂（年产能30万辆）和第三工厂（升级后年产能45万辆），三座工厂累计产能达到89万辆/年。第一工厂投产已有17年的时间，工艺、设备等硬件条件与新建工厂相比，已全面落后。此次起亚将第一工厂升级为新能源工厂，不仅为第一工厂开启了全新的篇章，也迎合了中国新能源产业政策。

当然，东风悦达起亚关停第一工厂也实属无奈之举。2016年是诸多车企的“高光时刻”，对东风悦达起亚来说也是一样。这一年，东风悦达起亚取得了年销量65万辆的辉煌业绩，但从2017年开始步履维艰。2017年东风悦达起亚年销量下滑至36.4万辆，同比下降45%，几乎腰斩。2018年虽以37万的销量实现微增，但产能利用率仅41.6%。今年前5月，东风悦达起亚销量为12.87万辆，同比下降11.4%，尤其是4月、5月在华销量分别同比锐减28.9%、24.4%，与1月的同比大增48%相比，犹如“坐过山车”一样惊心动魄。

对于起亚为何在中国发展每况愈下，业界有多种看法。有人说，如果没有“萨德事件”的影响，起亚在中国市场就不会下滑得如此严重。正如2012年“钓鱼岛”事件后，日系车在国内也遭受了抵制，销量大幅下滑。也有人说，起亚近年来虽然销量大幅下滑，但质量、服务投诉量不断攀升，为人诟病的产品质量和售后服务成为其销量增长的绊脚石。如去年11月23日，起亚宣布召回主力车型KX5汽车达68567辆，召回是由于设计原因，车辆持续在低温环境下短距离行驶时，发动机机油液面会增高，如果在这种环境下持续运行车辆可能造成发动机损坏，也就是起亚版的“机油门”事件。

实际上，即便不发生萨德事件、召回事件，起亚在华销量也难逃下滑命运，可以说从起亚进入中国开始就已命中注定。

成立于1944年12月的起亚汽车，开始是一家手工制作自行车零部件的小厂。1952年3月制造出韩国第一辆自行车，名为三千里号，并把公司命名为“起亚”，并沿用至今。“起亚”源自汉语，“起”代表起来，“亚”代表在亚洲。1961年10月，起亚制造出C-100摩托车，韩国的摩托车工业从此诞生。1962年，厢式三轮货车K360面世，标志着起亚走上了汽车制造的道路。1973年起亚制造了韩国第一台汽油引擎，1974年第一辆轿车Brisa远销中东，2002年起亚实现了第1000万辆小汽车下线。

1998年，起亚与韩国最大的汽车公司——现代公司签定了股权转让协定，并在2000年成立了现代·起亚汽车集团。随后，北京现代、东风悦达起亚相继成立。为了打响品牌知名度，迅速扩大销量，现代起亚集团在中国走上了“性价比”道路，即不与强势的德系、日系拼性能和价格，而是在配置颜值，以及经济性上下功夫，将自己的品牌定位摆在合资车型与自主品牌中间。起亚尤其如此，首先将廉价的普莱特、千里马等车型投放到中国市场，为起亚贴上了“低端合资车”的标签，使得其品牌品牌价值和影响力仅强于部分国产品牌。

合资车的身份、比德系和日系实惠的价格、高颜值以及类似日系的经济性与耐用性，迅速帮助现代·起亚以差异化优势在中国打开了市场，现代汽车在华年销量突破百万辆，起亚也达到了65万辆。然而好景不长，随着以大众、通用、丰田、本田为代表的德、美、日车系不断降价，吉利、长城、长安等中国品牌在产品设计、行驶品质上实现了向上突破，使得原本处于德日车系之下，国产车系之上的韩系车的生存空间不断被挤压，产品再无优势可言，销量低迷几乎是必然的结果。

在全球车企中，德系、美系、日系，都有非常清晰的定位：德系车历史悠久，走的是性能路线；美系车自成一派，拥有独特的汽车文化；日系车则经济性与可靠性突出。韩国汽车工业作为后发者，在品牌与技术沉淀上敌不过丰田、大众、通用等老牌玩家，因此在产品市场策略上一直采用低于欧、美、日系汽车的定价，并以较高的配置和颜值来吸引用户，然而始终未能实现品牌的升级，徘徊在中低端市场。

十年前，“低廉”是中国品牌汽车的代名词，5-8万是中国品牌汽车的主销价格区间，10万元是合资与中国品牌的“分水岭”。如今，合资品牌在中国市场价格区间也不断下探，诸如科鲁兹、英朗、福睿斯、威驰、蓝鸟、凌派、朗逸等多款合资车型，终端成交价进入8万区间。不仅如此，一汽-大众也发布“捷达”品牌，加快入门级市场的布局，起亚这个二线合资品牌首先面临强势合资品牌的下探攻势。

不仅是合资品牌价格下探，中国品牌汽车也在不断向上。近年来，中国品牌汽车的发展突飞猛进，产品设计不断提升，制造工艺不断升级且故障率大幅下降。在韩系车引以为傲的“颜值”方面，中国品牌车企也纷纷聘请国外设计师来改善外观，如长城曾聘请前宝马首席设计师皮埃尔，吉利聘请前沃尔沃设计副总裁彼得·霍布里，比亚迪聘请奥迪前总设计师艾格。随着中国品牌汽车的产品力和品牌价值的大幅提升，部分中国高端品牌车型价格突破到15万元以上，已经与合资品牌形成正面PK。中国品牌与合资品牌的界限逐渐模糊化，诸如现代、起亚等二线合资品牌的表现则更加不尽如人意，从全新一代起亚K3可见端倪，虽然在颜值、内饰、动力等升级明显，但定价上仍然十分“亲民”，但是买单的消费者却寥寥无几。

继铃木退出中国市场后，法系车、韩系车已成惊弓之鸟。起亚要想重回赛道，频繁的人事调整并无裨益，直面消费者或许才是解决问题的根本所在。面对全球最大的中国汽车市场，起亚应认清自己的优势，找准市场的定位，逐步积累用户口碑，改变过去单纯的性价比模式，，不仅要以价换量，更要以质换量，以此重新赢得中国消费者和市场的认可。