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谁才是特斯拉在中国最好的模仿者？正如雷军被称为是苹果乔布斯在中国的忠实门徒一样，在蔚来ES8还没有问世的时候，似乎这个品牌才是“中国特斯拉”的忠实践行者，但是如今再来看，同样是在中国市场，同样是在上海，同样在这个三月，特斯拉和蔚来却在上海上演了一进一退两个戏码，特斯拉国产化再次提速，蔚来汽车却不得不宣称放弃在上海自己工厂的计划。

特斯拉的强势之“进”体现在国产计划和上海工厂的进程一次次的提速，在3月6日，特斯拉官方微博宣称：“特斯拉纯电动车项目进展顺利，预计5月份完成总装车间建设”，之前在特斯拉年会上也透露出另一个消息，便是特斯拉Model 3的先期生产很可能以CKD，也就是进口件组装的形式，先期展开，那么如今官方微博宣称5月即可完成总装车间，那么是不是意味着下半年以组装为主的国产车可能就要下线了？国产车型的下线，对于那些还没有几辆新车上市的造车新势力来说，无疑就是将“幼崽”扼杀在了摇篮当中；而对于蔚来汽车来说，将是一次即必然又偶然的狙杀，之后蔚来汽车的走向，就更加难以预料了。

之前李斌表示：“特斯拉的大幅降价，对品牌会是一种伤害，蔚来不会降价。”，其实对于蔚来来说，只能是一种无奈的选择，不敢降价才是正解，原因很简单，虽然Model 3来势汹汹，但是从级别上来看，同样四十多万的ES8是要高一个层级的，如果迫于国产Model 3的压力，不得不降价，那么无异于承认了ES8的定位和Model 3一样了，那么后来的ES6该如何定价，或者说这两款车将共同卷入更低级别但产品更多的价位区间竞争，那时候，可能情况会更加的惨烈。

蔚来在上海的“退”更是一种无奈，2018年11月，发改委公布《汽车产业投资管理规定》，其中一条规定，现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。也就是说在上海地区，原则上只能存在一个纯电动车品牌工厂，上海方面对于特斯拉显然更加重视，通过环评等各个审批层面的快速推进，也能看得出来，因此蔚来显然在上海地区的迟迟不动工，丧失了特斯拉进行时间赛跑的能力，所以我们看到的结果是，特斯拉在上海的独资建厂高歌猛进，而蔚来汽车的自建工厂只能黯然败退，选择继续和江淮进行代工模式的生产，这一进一退，让外力的助推作用体现的淋漓尽致，地方层面再也不是落后产能的保护伞了！

当然蔚来汽车在上海的“退”，有一个终极原因，就是蔚来汽车的财务状况，蔚来汽车在2018年交付了超过1万台的ES8，也因此赢得了和小鹏汽车创始人何小鹏的“过家家”式的赌约，成为第一款交付超过万台的造车新势力。但是因此带来的亏损却令人震撼，2018年蔚来汽车总收入为49.5亿，年度净亏损为96.4亿，同比增长92%。平均卖出一辆车，就要亏损80万元左右，也就是一辆车的隐形售价超过了100万，已经达到了特斯拉顶配Model S的水平，所以在这样的财务状况下，停止自建工厂，显然也是自我保全的方式。

所谓在上海的一进一退，只是这两个品牌在这个工厂建设在资质和市场的前后较量，更大的较量或者单方面的碾压体现在产品方面，特斯拉Model 3和Model Y是特斯拉的低价位车型，在国产之后，起售价格大约30万左右，加上自动驾驶系统的选装等费用，价格似乎就要和蔚来ES8重合了，但是我们却不得不说，Model 3和Model Y是一个成熟的汽车厂商推出的相对成熟的电动车，它们的整体产品力相当的强劲。

而ES8自诞生之日起就伴随着各种质疑和吐槽，当然也是产品本身的问题，比如系统死机、续航折半，再加上创始人李斌在众多场合违反常识的强行洗地，都让这个品牌和产品的口碑处在一个尴尬的境地，而随着上一年第四季度交付数量的逐渐下滑，我们预计今年ES8的客户增长量将十分有限。

写在最后：特斯拉在中国市场的频繁且大幅度的降价，以及国产项目的迅速推进，似乎都意味着这个品牌在产品力层面、成本控制层面越做越好，在中国市场的竞争力进一步增强；而对于蔚来汽车来说，选择江淮本身没有错，但是在产品本身成熟度和信息的对称度方面，蔚来和李斌都应该沉下心来做得更好，而不是动不动以否定特斯拉的动作来抬升自己，这或许才是这一进一退之间，蔚来汽车应该学会的。