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凤凰解密 车身小巧呈现鲜艳橙色，但是在公司内部被称为“weissherbst(玫瑰红)”，传达着力量、优雅与速度。梅赛德斯-奔驰1969年9月在法兰克福车展上展出这款极富未来感的车型，它的名字就叫做“C111”。

这款车型在工程技术与设计方面都开辟了全新的疆界。车展参观者们蜂拥在这辆跑车周围，惊叹着它错综复杂而又两极分化的设计。它是否能成为著名300 SL Gullwing的接班人？这款车的造型、动感线条和经典鸥翼车门为热爱奔驰高端车型的车迷做出了这样的承诺。而这一切发生在44年之前，当时C111在法兰克福展出。1970年春季，外表甚至更为优雅的C111-II在日内瓦车展中亮相，让感兴趣的人士竞相将空白支票送往斯图加特，为自己预定这款车型。

但是，公司从未计划生产新Gullwing系列，而C111也不会出现在展厅中。这款跑车可能看起来像是Sport Light车型自20世纪50年代以来的系统化研发成果，但并非是新SL的设计原型：它只是作为实验车型。与这款梅赛德斯-奔驰一样动人的实验室车型是用于测试玻璃纤维强化塑料作为车身材料的牢固程度，无论过去还是现在，都十分稀少。这款跑车的轻盈外壳连接在钢架/底板装置上，为跑车空气动力学设计创造新的可能性。

汪克尔发动机动力

C111的第二项革命性特点隐藏在外壳之下。1969年的第一辆实验车并非由往复式活塞发动机作为动力，而是采用汪克尔旋转式活塞发动机，也就是现在俗称的转子发动机。当时，许多厂商对Felix Wankel的非传统推进系统颇感兴趣。自1962年起，梅赛德斯-奔驰也采用Wankel KP至KC系列发动机进行尝试。但是，汪克尔发动机必须经过大量道路测试，才能安装在量产车中。这个系列中最后一款配备旋转式活塞发动机的奔驰车型是1970年C111-II的四缸DB M950 KE409。

即使配备三缸发动机，C111的性能也从一开始就让人信服。1969年，汪克尔发动机采用每个旋转活塞600立方厘米燃烧室体积产生280马力的动力，使这款车型的最高时速可达260公里；配备这款发动机，这辆车能够在5秒内完成百公里加速。1970年的C111-II由大型四缸汪克尔发动机作为动力，可达到350马力，最高时速为300公里。第二款C111的百公里加速时间为4.8秒，这样的成绩即使在今天也会令人肃然起敬。尽管C111-I车型中的部分发动机仍然采用难以调节的双点火装置，但四缸发动机独家配备单点火装置。两款发动机均为直喷式。

梅赛德斯-奔驰研发部门最终成功地解决了旋转式活塞原理中的工程设计问题，尤其是发动机机械系统中的问题，但由于旋转式活塞原理的燃烧室纤长可变，汪克尔发动机的效率程度较低的问题，无法通过技术改良加以克服。这个问题存在于设计中，在汪克尔发动机中，燃油在旋转式活塞的凸面和活塞壳体的凹壁之间的空间内燃烧，而不是往复式活塞发动机的圆柱形燃烧室。汪克尔发动机的燃烧室可变，但并不小巧，与往复式活塞发动机相比，热力学节油性能十分糟糕，造成相同输出的油耗量大为提高。前两款C111的发动机简直是耗油大王。此外，由于汪克尔发动机排气中的污染物含量也很高，梅赛德斯-奔驰于1971年停止了这类发动机的研究，尽管其顺畅运行给人留下深刻印象，而且尺寸十分小巧。

当年，C111项目发动机测试主管Kurt Oblunder博士曾这样描述汪克尔发动机：“我们的四缸汽油喷射发动机代表着这种发动机理念可以达到的巅峰。多气缸设计需要在周边为进气管和排气管设立接口。我们能够通过技术手段，解决发动机冷却和发动机机械系统中的棘手问题。但这个概念的主要问题在于热力学效率值较低，而且这个问题依然存在。由于采用纤长而非十分小巧的燃烧室，造成高油耗以及高得令人无法接受的污染物排放量。这些缺点都是设计原理中所固有的。”

测试柴油发动机

之后，在1973年秋季，对产油国的禁运带来了所谓的“石油危机”，也令在此之前作为廉价商品的原油摇身一变成为珍贵资源。研发人员被要求设计出能够节约使用昂贵燃油的新型发动机。最明显的建议是低油耗柴油发动机，但压缩点火装置仍然被认为反应迟缓，噪音巨大。两者在汽车历史上都不乏示例，但柴油发动机从此以后被研发为高效的动力装置，能够为动力十足的乘用车完美提供动力。

1976年，梅赛德斯-奔驰决心反驳以往的偏见，而配备柴油发动机的C111最适合提供反证。工程师们在C111-II中安装了配备5个气缸的3.0升自然吸气式压缩点火发动机，用于首批测试。现在这款车型被称为C111-IID，在这辆车中，OM 617 LA发动机通过涡轮增压和中间冷却，产生高达190匹马力的动力，而以梅赛德斯-奔驰240 D 3.0(W 115，8冲程)提供动力的量产发动机只能带来80匹马力的输出功率，之后测试的其他车型也相形逊色。1976年6月，C111-iiD在邻近意大利莱切的纳多测试赛道中达到了惊人的速度。在60小时中，4位车手共创造了16项世界纪录，其中13项适用于柴油发动机车型，3项适用于各类车型，与发动机类型无关。在测试中，记录到平均每小时252公里的时速，梅赛德斯-奔驰充分证明了柴油也具备冲刺能力。

第二职业：屡次打破纪录的车型

少量改良的C111-II在纳多大获成功，促使研发人员达到了全新高度。这一次，他们并不是为公路跑车创造设计原型，而是需要设计纯粹赛车，唯一的目的就是创造速度记录：这就是C111-III。这款新车创造于1977年，宽度窄于第一款C111，轮轴较长，并且由于采用完全流线型设计和后翼，因此具备完美的空气动力学性质。1978年，C111-III在纳多赛道的起跑线排成一排。同样的，柴油发动机在漆成银色的塑料车身下轰鸣。虽然这款发动机源于量产车型，但也已达到230马力，为这款流线型车型带来每小时超过300公里的最高时速。凭借这支银箭，梅赛德斯-奔驰在20世纪70年代晚期创造了9项绝对世界纪录。

但是，C111要成为完完全全的赛车，还需完成最后一步进化。C111-IV是这款跑车的最新版本，于1979年上市，达到每小时403.978公里的时速，打破了赛道记录。这一次，塑料外壳下不再是柴油发动机，而是V8汽油发动机，排量为4.5升，输出功率为500马力。车身形状也与第一款车型相去甚远。10年来，在1969年凭借才华和勇气创造出的车身已经转变为纤细修长的火箭，并配备两个车翼和通体银色的巨大扰流板。

树立现代跑车设计标杆

连第一款C111的绰号“车轮上的测试实验室”也名不副实，除了融合高度创新的零件和组件之外，这款跑车还为现代跑车的设计树立了标杆。

鸥翼式车门在C111的4个系列中均得以保留，表明这款魅力十足的实验车型是梅赛德斯-奔驰传奇跑车家族的成员。这些车门与车顶通过铰链连接，已发展成为梅赛德斯-奔驰跑车的标志。它们最早出现在华丽精致的300 SL(W194)中，此款车于1952年参加比赛；一款公路跑车(W198/I)从这款车中脱颖而出，在1954年至1957年之间仅生产约1，400辆。这款跑车搭配空间构架上令人屏息静气的金属外壳，由来自300“Adenauer梅赛德斯”、经过改良的6缸直列式发动机提供动力。1955年，梅赛德斯-奔驰集团乘用车测试部门主管Rudolf Uhlenhaut为这个动感跑车系列的开发带来了300 SL。这款“Uhlenhaut跑车”的发动机以300 SLR敞篷赛道跑车为基础，Stirling Moss与Denis Jenkinson曾驾驭这辆赛车在1955年赢得Mille Miglia车赛；这款跑车由来自梅赛德斯-奔驰当时赛车的8缸直列式发动机提供动力，但使SLR跑车在中美洲举行的Carrera Panamericana长途车赛中经历艰难考验的计划遭致搁浅。

鸥翼式车门--至今依然迷人

20世纪50年代SL与SLR车型的鸥翼式车门如今依然被视为优雅与动感的象征，而这一点准确无疑。但是，它们也是技术的必要性，取决于精致的空间构架，必须结合加强稳定性的宽阔门槛，因此要求车门铰链位于顶部。在C111的4个系列中，鸥翼式车门早在银箭时代就已成为设计典范。1991年，C112研究车型在IAA中展出，同样配备车顶铰链连接的鸥翼式车门。

这项优雅的车门设计直至最新的梅赛德斯-奔驰SLR McLaren出现才重返量产领域。这款新跑车融合风尚特点，令人联想起当前的迈凯轮-梅赛德斯F1赛车，将车门向上摆动至空中，就像35年前的C111和50年前的300 SL 同样潇洒。但是，它们有一个重大差异：经过半个世纪之后，梅赛德斯-奔驰量产公路跑车的梦想最终成为现实。