2011年03月16日 05:54
来源：深圳商报

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深圳商报记者 李 冉 徐 弋

中国汽车能否持续高增长？

随着去年多项利好政策退出，北京限购令石破天惊，车市出现震动不可避免。那么，中国车市能否持续30％的高增长呢？

2009年，乘用车月销量增长曲线逐月上升，至2010年1月达到109．4万辆的最高点，增幅在46％，这是在2008年政府的4万亿元投资计划的带动下，一部分中等收入家庭开始购车，形成一个很大的市场，我国进入了汽车普及阶段，所以，这个高增长是正常的。而从2010年乘用车月销量走势图可以看出，基本上月销量在100万辆的平台上窄幅震荡，这说明，如果2011年没有新的刺激消费政策出台，即使以前的所有政策继续保留，车市增速很难维持30％的高增长，继而恢复到15％左右的长期潜在增长率水平，这样的话，在接近产销峰值后，汽车产业的增速能够停留在较长的一个时段，而市场过快增长，则有可能会出现过快回落，这对产业的发展是不利的。

一些车企认为，从长期来看中国汽车市场还会有至少十年的快速增长。

中国城市交通瓶颈谁来解？

汽车的快速增长也带来城市发展的难题，比如城市的交通拥堵问题，不仅包括北京、上海、广州、深圳这样的一线城市，还包括许多二、三线城市，因为包括交通规则的制定、合理的道路布局等等这些问题我们都没有做到位。

拥堵正在提高人们的生活成本并降低城市的效率。历史上，其他国家也都遇到过这一问题。例如，美国是在上个世纪五六十年代，欧洲是在七十年代，韩国是在九十年代。我们的问题出现了，这说明我们也到了这个发展阶段，应该对这个问题有一个清醒的认识并要积极着手解决问题。比如，汽车的使用习惯问题。在日本、韩国、中国香港，汽车普及率很高，但是在上班时间和高峰时间真正开车的人很少，大家达成了一个共识，就是高峰时都乘坐公共汽车，而汽车都在车库里停着，大多周末或特殊时间使用，就是说我们汽车消费文明也有待提高。

中国油价还会再涨吗？

埃及政变导致国际油价快速拉涨，继而利比亚更是“火上浇油”，眼看国际原油期货价格一举破百……虽然国内油价与国际油价会有“短暂脱节”，但是国内石油资源一半以上需进口，国际市场油价变化对国内的影响越来越大，长期来看国内油价会不会跟涨还未可知？

在当前物价形势比较严峻的情况下之所以调整成品油价格，目的是为了合理引导消费，使成品油价格反映市场供求和资源稀缺程度。2010年我国汽车产销量均超过1800万辆，同比增长32％，如果以每车年耗油1．5吨计算，增加成品油需求就要达到2700万吨，折原油需求为4500万吨左右。新增需求全部依靠进口资源满足。石油本身是一种稀缺资源，价格总是会向着反映其真实价值和稀缺程度的方向运行，很可能有一天，其价格会高到我们用不起。到那时怎么办？这必将促进我们低碳生活，也许我们都开电动车了。

中国的汽车消费结构

在发生改变吗？

与汽车业高速发展相伴，我国在能源、环境、交通等问题上面临重大压力，出现了汽车高速增长与社会发展之间的矛盾。对于解决这些矛盾应该采取积极的态度。比如推动新能源汽车的研发，比如理智地根据市场需要发展产能。

排量在1．0升及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负大幅增加，新车船税按照排量分7个档次征收的做法，让许多中国普通市民选择环保、节能而轻量、小型的“国民车”。 依据排气量大小收取乘用车车船税，肯定会对汽车生产结构和消费结构，造成一定的影响。但是，与目前占车市主流的1．0升至2．0升排量乘用车一二十万元的车价相比，车船税每年几百元的差价，恐怕很难发挥显著的调节作用。即便是大排量车型，每年多交三四千元车船税同样对消费者购买行为影响不大，对排量选择起到较大影响的目前依然是消费税。

据了解，公共乘用车的公众使用是私人用车的3倍以上，高效、节能、环保的公交系统必然会让普通老百姓更倾向于使用公共交通。

自主汽车品牌怎么突围？

过去五年，中国自主汽车品牌的进步有目共睹，但是与跨国汽车企业相比差距仍然很大，还须突破几个方面的瓶颈。

20世纪80年代，我国汽车产业踏上了以市场换技术的漫漫征程。虽然近三十年间中国的汽车产业得到了很大程度的发展，但是由于外资方严格控制核心技术，中国的技术能力并没有在合作中得到提高。至今为止，虽然大多数自主汽车品牌都建立了规模可观的产品研发机构，但无论从整车的系统开发和集成能力，还是先进技术的创新能力方面，都还是显得稚嫩。

2005年全年的整车出口量仅为17万辆，而去年全年出口量接近50万辆。但相对全年1800万辆的产销量，这50万辆仅仅只占3％。中国民族汽车企业需要明确全球化经营的战略规划，挑战跨国经营中的困难。

新能源汽车怎样走向市场？

伴随着节能与新能源汽车产业规划的即将出台，2011注定成为中国新能源汽车元年。

发展新能源汽车，不仅只是中国汽车工业的蓝海战略，更是国家安全战略，必须注意到，这份产业发展政策并不是由某几个部委联合下发的部门规章，而是由国家最高行政机关国务院颁布，其重要性不言而喻。从目前看，在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动的新能源汽车补贴试点工作，进展情况颇为尴尬，需要解决的瓶颈问题比路上的红灯还多，被提及最多的几项包括：产业标准、配套设施、核心技术、产品价格等，而呼吁加大补贴的声音也一浪高过一浪，博弈中的参与者似乎都有道不尽的苦楚。但是，随着规划的出台，一切都将改变，资本将彰显出最原始的逐利本性，谁也不愿，也不敢放弃这一块价值数千亿元的特大蛋糕。可以预计，2011，一场由政策和资本驱动，而非市场拉动的新能源汽车竞赛将火爆开场。10年后，当新能源汽车保有量达到500万辆时，这次竞赛中的落伍者，输掉的不是市场，而是生存的权利。

汽车“三包”何时出台？

从1993年允许私人购车以来，中国汽车只用16年产销就已居世界第一。另一方面，国家质检总局早在2004年就公布“汽车三包”草案，历尽7年，仍在“深入研究阶段”，没有明确的出台时间。

目前，消费者维权主要依靠消费者权益保护法和产品质量法等，还有就是民间流行的“砸车鞭尸”和“拉车游街”等手段。“汽车三包”出台难，固有多方原因。但背后涉及的汽车质量问题却是关键。2010年，全国消协组织共受理汽车投诉14093件，其中汽车质量问题产生的投诉占比55．5％。换句话说，大概2500辆车里就有一辆车有质量问题。这个数据也可以理解成每10公里城市道路上就有一辆问题车。呼唤“汽车三包”尽快出台的声音一直很强烈。不过，既然等待了太久，我们更希望一部有“质量”的法规出台。

车市重心向哪转移？

北京、上海、广州、深圳四地，在中国汽车的经济地理中，一向地位特殊。首先是市场巨大，消费旺盛；其次是区域龙头，品牌辐射力强。四地特点不同，各有优势，但市场实力在伯仲之间。不过，随着去年北京一纸限购令的出台，这种多年的平衡被打破了。中国车市将被迫在2011年去找寻新的重心。从目前品牌的战略转移方向看，重点目标一是南移，二是西进。

南移：将使以广州、深圳为中心的华南市场更加强盛，乃至于被推上中国车市的头把交椅。由于华南市场本身的消费特点，这一结果，极可能导致整个中级车市场发生结构性改变。而去年末的广州车展毫无疑问将成为一出最华丽的车市大戏。

西进：以成都、重庆为中心的成渝新经济圈、以西安为中心的关中经济区等新兴市场，无疑将成为最具成长性的车企乐园，并成为西部龙头。同时，西部市场的崛起，也必将为中国车市，尤其是Ａ级车市场带来深刻影响。

2011年，中国车市将抛弃南北之争的传统认知，并在东西并举的新格局下续演繁荣。

巨额产能会不会造成库存危机？

由于开年交易冷淡，产能过剩再度成为业界焦点。去年9月，国家发改委再次警告说，要防止汽车行业可能出现的产能过剩问题。那么，这次狼真的来了吗？近期看，今年汽车行业总产能将在2500万辆以上。而按照15％的增长率，市场的承接能力为2070万辆，产能过剩或达400多万辆。中远期看，按“十二五”规划，2015年中国汽车产销量达到3000万辆，而按照目前企业的规划，总产能将突破4000万辆，过剩产能等于全球汽车总产量的15％。更令人担忧的是，迄今为止，无论地方和厂商都没有停下扩产脚步的意思，因为谁都清楚，即使狼来了，只要跑得比对手快就不会被吃掉。

目前，关于产能过剩问题的解决办法，专家开出的“药方”多是从市场想办法，如开拓县乡市场和海外市场等。而更有雄心的建议是：中国汽车业站在全球战略的高度看待问题，尽快掌握核心技术，让中国汽车冲击国际市场。可能性大不大？吉利们正在这样做。

宏观政策有何影响？

由于在全球金融危机背景下出台的刺激汽车消费的各项主要政策将分阶段退出，而新的政策尚未出台。因此，这段政策真空期的车市也被业界称为“裸奔”。但随着一些法规和拟定政策在今年的逐步出台，中国车市又将重新披上新的征衣。除了已经出台的车船税法，拟出台的相关政策规定还将有“汽车产业十二五发展规划”、“新能源、节能与新能源汽车产业规划”、新的公车改革措施、各大城市的“治堵”方案等。

从市场角度看，“新能源、节能与新能源汽车产业规划”偏于利好，各大城市的“治堵”方案偏于利空，而公车改革措施的政策属性较为中性。不过，真正令市场兴奋的最大利好已经出台：“十二五”规划将从根本上改变中国的经济发展模式，从过去30年以出口和投资为导向的模式转变为消费拉动型经济。因此，和“民生”相关度极高的汽车产业链将受益无穷。可以肯定地讲，无论车市是“快牛”，还是“慢牛”，都必将走出“长牛”行情。