第三阶段乘用车燃料限值侧重总体达标

2011年06月10日 13:24
来源：中国工业报社 作者：本报记者 赵三明

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随着中国石油对外依赖度的提高和成品油价格的持续上涨，由原油供应紧张导致的要求汽车行业节能的压力也越来越大。

国内于2005年7月1日开始实施第一阶段乘用车燃料消耗量限值标准，2008年1月1日开始实施第二阶段乘用车燃料消耗量限值标准。如果以2002年和实施第一阶段乘用车燃料消耗量限值标准后第一年的2006年为结点计算乘用车平均燃料消耗，从整体上燃油消耗水平（燃料经济性）已经提升了12%；但是离即将于2012年导入实施的“第三阶段乘用车燃料消耗量限值”，也就是离准备实施的《乘用车燃料消耗量评价方法和指标》（以下仍称“第三阶段乘用车燃料消耗量限值”或简称“第三阶段限值”）还是有一段距离的。那么，新的乘用车燃料消耗量限值的主要内容是什么？它所倡导的主要精髓又体现在哪里？本报记者就此采访了有关方面的专家。

新标准采用加权计算反映企业生产的车辆整体燃料消耗

“‘大面积应用先进技术，提高燃料经济性’是下一阶段控制乘用车燃料消耗量的总体指导原则。”一位多年从事汽车行业标准研究的专家向记者表示。但他强调：“当然它并不像第一和第二阶段乘用车燃料消耗量限值那样刚性地要求每一辆车都要达标，而是要采取一种更适合企业总体生产能力和产品结构以及适合企业循序达标的加权平均方法，并给相关企业一定的达标过渡期。”

据了解，准备于2012年开始导入实施并于2015年完全按标准实施的第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准，与第一阶段和第二阶段所采取的按车重划分的单车达标法有所不同。它是按照加权计算的各企业平均燃料消耗量（CAFC）与所要求的目标值加以比较，以反映每个企业生产车辆的整体燃料消耗量达标情况。

在过渡期间，实施新标准第一年即2012年，企业可以有9%的灵活性（即可整体超过目标值在9%以内），2013年允许6%的灵活性，2014年允许3%的灵活性，2015年则要求各企业100%达标，完全实施新标准。如果单个企业在新标准实施的任一年份没有达到相应的指标要求，则需按照相关的处罚规定执行。通俗点说，第三阶段限值要求比第二阶段限值下降20%左右，全社会燃耗平均达到6.9升/百公里左右的目标，而2020年中期展望目标要达到5升/百公里以下。

那么，针对6.9升/百公里这一指标，各企业实施的难度有多大呢？相关部门提供的数据显示，按照CAFC法，国内乘用车企业中，轻松达标的企业大概整体降低8%的车辆燃料消耗率即可达标；而难度最大的企业则要整体降耗35%左右。对于国内汽车行业“八大集团”而言，要求其燃耗整体下降幅度在15%~24%之间。可见，根据每个乘用车企业的生产规模和产品结构特征，为实现第三阶段限值所面临的难度不尽相同，但总体压力还是相当大的，尤其是那些下降幅度要超过20%的企业。

“第三阶段限值要求企业不仅要从单车技术措施上加以把握，更要从整体管理水平上加以改进才能比较从容地达标。”还是刚才那位专家向记者表示，“新标准的好处是，一个企业的所有产品‘平均达标’即可，企业可以通过调整产品结构来实现，比起刚性地对较高油耗的越野车等车型的‘一刀切’式的限制，对市场是有好处的。”

加权法可保证企业在生产车型的选择上有足够的灵活性

如专家所言，对于确实在特殊地区或有特定用途的越野车、SUV和MPV等类车型，如果采取以单车油耗绝对加以限制的方式，对于特定需求市场领域是一个非常严厉的限制，从商业角度对生产企业更是一种严重的打击。而遵循CAFC法则，则单个企业在保证生产足够量达标车型的基础上可以适量地生产相对高油耗的车型。

按照CAFC法则，因为限值规定的平均油耗水平是按照换算成汽油车的等量油耗量计算，那岂不是在整体产品中多生产一些节油能力更强的柴油乘用车或多生产一些电动车等新能源汽车就很容易地可以达标了？对此专家提醒，由于油品质量、供应环节、地方限制政策等多方面的因素，柴油乘用车上量在短期内还指望不上；而电动车等新能源汽车，即使抛开其全过程的实际污染等因素，由于成本及核心技术等问题使得它也不可能在短期内得到普及。这样，实际上各个企业提高燃料经济性的技术手段还是主要集中在汽油乘用车上，但与此同时要求每个企业的相关管理水平要大幅度提升。

没有自己的汽车行驶工况是未来燃耗标准发展的障碍

谈到实施第三阶段限值过程中遇到的问题，该专家明确向记者表示，我国至今没有自己的汽车行驶工况，这是实施新的乘用车燃料消耗量限值时存在的一大困惑，并且是未来进一步发展的障碍。

实际上，早在几年前就有专家呼吁建立符合中国实际情况的汽车行驶工况和特定地区、特定车型的行驶工况，但至今还没有哪个政府部门在组织实施试验和建立这些基础数据库和标准，更没有国家相关部门对该项工作进行投入支持。

据记者了解，第三阶段限值采用的汽车行驶工况仍将是欧盟的NEDC循环。这一做法所形成的结局可能仍将是：以欧洲为代表的车型仍很轻易地进入到中国市场，而国内自主品牌车企仍然要延续开发符合国外路况和国外驾驶习惯的车型，真正符合中国道路交通状况、符合中国人驾驶习惯并真正由本土品牌企业开发的本土车型却仍然要长久等待。

对此，该专家大声疾呼：“如果还是用NEDC循环，国内40余家自主品牌企业可能还要到欧洲去买技术，这要花多少钱？对未来的发展造成多大影响？相关部门一定要做好技术经济分析之后再制定相应的指标。”